В конце 70-х годов мировое ралли топталось на месте. Регламент самых популярных групп 2 и 4 долгое время не менялся. Мощность автомобилей остановилась на отметке 250 л.с., и повышать ее инженерам и конструкторам не имело никакого смысла. Задний привод просто не позволял реализовать большую мощность - вся она уходила в бесполезную пробуксовку. А понятие traction control в то время существовало разве что в лексиконе военных летчиков.

Глядя на это, в 1979 году FISA (Международная федерация автоспорта) разрешила использование в ралли полного привода. И... ничего не про-изошло. Согласно популярной в то время теории, привод на четыре колеса был слишком сложен и тяжел для раллийного автомобиля, а его плюсы не выглядели столь очевидными. Правда, смельчаки все же нашлись. Компания Audi единственная рискнула подготовить для участия в чемпионате мира полноприводную модель Quattro.

Время титанов

Успех превзошел все ожидания! Немцы - поначалу, похоже, не особо верившие в собственные силы, - решили не торопить события, взяв целых два года на доводку своей новинки. Но уже в одном из первых ралли, где Audi Quattro шел нулевым экипажем, финн Ханну Миколла показал время на девять минут лучше, чем у победителя гонки! Тут уже конкурентам немцев было над чем поразмыслить.

Окончательно развязал руки конструкторам представленный FISA новый технический регламент групп N, А и В. Список возможных усовершенствований автомобиля группы В был до неприличия огромен, свобода изменений распространялась на двигатель, трансмиссию, подвеску, коробку передач... Плюс к тому в конструкции разрешалось использование высокотехнологичных материалов, таких, как углепластик и кевлар, а омологационная серия составляла всего двести автомобилей! Старый регламент наиболее мощной группы 4 требовал выпустить четыреста экземпляров.

Первым автомобилем группы В стала Lancia Rally 037. Однако итальянцы, создавшие мощный, надежный, чрезвычайно послушный и просто очень красивый автомобиль, поплатились за собственную осторожность. Специалисты гоночного отделения FIAT до последнего момента сомневались в оправданности использования полного привода, и модель 037 имела лишь задние ведущие колеса. В результате грубые, кондовые и некрасивые Audi на голову разбили итальянские машины за счет преимущества формулы 4x4. Четыре ведущих колеса сделали оправданным увеличение мощности, да и шины немецкий автомобиль съедал не так быстро, как Lancia.

Но вскоре преимущество Audi перестало быть подавляющим: на поле группы В появился новый игрок - Peugeot 205 Turbo 16. Если Lancia 037 из-за заднего привода не смогла выжать максимум из нового регламента, a Audi Quattro, в свою очередь, разрабатывалась на основе серийного купе и переняла многие его минусы (в частности, переднемоторную компоновку), то французы целенаправленно строили автомобиль для победы в чемпионате мира по ралли. Все, что роднило 205 Т16 с серийным хэтчбеком, - решетка радиатора и дверные ручки. Неудивительно, что Ари Ватанен уже на дебютном ралли Корсика лидировал первые два дня и лишь попав в аварию, упустил победу. Но успех пришел. За три года участия в чемпионате 205-я выиграла шестнадцать гонок и принесла своим создателям два титула в личном и столько же в командном зачетах.

Закат империи

Начало 1986 года можно назвать золотым временем группы В. Lancia построила новый автомобиль - на сей раз полноприводная модель Delta S4 оснащалась не только турбонаддувом, но и механическим нагнетателем! Свои прототипы представили такие фирмы, как Renault (5 Turbo), Rover (MG Metro 6R4), Ford (RS200), Citroen (BX4TC). Конструкция машин благодаря либеральному регламенту и крупным заводским бюджетам совершенствовалась день ото дня. Чтобы удержать мощнейшие автомобили на земле, их уже стали комплектовать многоэтажными антикрыльями и чудовищными спойлерами. И это не выглядело перестраховкой. Еще в 1985 году Peugeot 205 Т16 промчался по формульной трассе Эшторил с таким временем, которое позволило бы французской машине стартовать с пятой позиции на Гран При Португалии того же года! А гонка вооружений и не думала останавливаться. Поговаривали, что специалисты Audi собирались омологировать новый мотор для очередной эволюции своего Quattro, мощность которого составляла совершенно фантастические 1000 л.с...

Но все закончилось так же внезапно, как и началось. Сначала на португальском ралли Ford RS200 Жоакима Сантуша врезался в толпу болельщиков, убив восемь человек. А на Корсике погиб экипаж заводской команды Lancia - Хенри Тойвонен и Серджио Кресто. Автомобиль финна вылетел в повороте и, накручивая сальто, полетел вниз по крутому склону. В какой-то момент сдетонировал бензин в баке... Когда обнаружили место трагедии, никто не верил, что черная обгоревшая рама - это все, что осталось от автомобиля и экипажа. Смерть Тойвонена и Кресто вызвала настолько широкий резонанс, что FISA распорядилась запретить участие автомобилей группы В в чемпионате мира со следующего года.

Что было бы, если...

Чиновники в Париже чувствовали за собой вину: ведь именно они развязали руки крупным фирмам и в то же время не обеспечили должный уровень безопасности. И все же обвинять во всех смертных грехах FISA было бы по меньшей мере несправедливо. Тем более что уже в 1986 году в Париже прорабатывался регламент абсолютно новой группы S.

Суть его заключалась в следующем. Автомобили новой категории должны были взять от группы В все самое лучшее - футуристического вида кузова, еще более смягченные условия регистрации (для прохождения омологации фирме необходимо было изготовить всего десять автомобилей). Однако гонка вооружений должна была встать под строгий чиновничий контроль - мощность двигателей планировалось ограничить на уровне 300 л.с.

Вам это ничего не напоминает? Да-да, группа S - увы, так и не увидевшая свет (хотя автомобили по новому регламенту уже вовсю строили и Lancia, и Ford, и Audi), - живо напоминает ныне процветающую категорию WRC. Кто знает, быть может, FISA не стоило рубить с плеча?

Кто на свете всех сильнее?

Прошло почти десять лет с момента запрета группы В, прежде чем увидели свет машины WRC - те самые, на которые сегодня собираются посмотреть сотни тысяч болельщиков. И те из них, кто увлекается ралли уже не один год, все чаще сравнивают нынешние автомобили категории WRC с тогдашними - группы В. Интересно ведь узнать - кто же быстрее и совершеннее?

Возьмем для сравнения двух ярких представителей своих эпох: Lancia Delta S4 и Ford Focus WRC. За десятилетие в раллийных автомобилях изменилось многое. Стало больше электроники. Тяжелый труд пилота немного облегчился благодаря внедрению последовательной КПП, позволяющей переключать передачи без помощи сцепления. Максимальную мощность двигатель «уорлд ралли кара» выдает на меньших оборотах, да и по показателям крутящего момента машина группы В здорово отстает. А вот по количеству лошадиных сил, наоборот, выигрывает. Стальной кузов делает автомобиль WRC гораздо более тяжелым, нежели машину группы В, зато резко повышает безопасность. О том, что машины могут пылать, как факелы, нынешнее поколение пилотов знает в основном из истории все той же группы В. Но самое любопытное, что многие узлы и механизмы в принципе остались прежними. Взять хотя бы подвеску или рулевое управление.

И все же кто из них быстрее? Что ж, если вы действительно хотите знать... Результат дуэли Lancia Delta S4 и Ford Focus WRC на самом деле не так сложно предсказать. «Бэшка» гораздо более легкая и мощная по сравнению с сегодняшними раллийными автомобилями, а значит, в состязании на скорость ветеран, скорее всего, опередит своего более молодого конкурента. Это верно для тех гонок, где максимальные скорости очень велики - например, для ралли Финляндия. И наоборот, сложные трассы, изобилующие поворотами, где приходится чаще тормозить и ускоряться, переключать передачи и двигаться в управляемом заносе, однозначно выявят преимущества конструкции WRC.

Lancia Delta S4 гр. B
Двигатель рядный, 4-цилиндровый, 4 клапана на цилиндр, два распредвала в головке блока (привод цепью), головка и блок из алюминиевого сплава
Рабочий объем 1759 куб.см.
Диаметр цилиндра/ход поршня 88,5 мм / 71,5 мм
Расположение в базе, продольно
Наддув приводной компрессор Abarth; турбонаддув KKK; два промежуточных охладителя
Система управления двигателем IAW Weber Marelli (зажигание и впрыск)
Мощность, л.с./кВт 480/360 при 8400 об/мин
Крутящий момент 490 Нм при 5000 об/мин
КПП 5-скоростная, механическая
Дифференциалы самоблокирующийся передний и задний, вискомуфта Fergusson
Кузов стальная трубчатая рама; панели кузова из кевлара и стеклопластика
Подвеска независимая спереди и сзади; сдвоенные амортизаторы сзади; регулируемые амортизаторы; стабилизаторы поперечной устойчивости
Тормоза дисковые, вентилируемые на всех колёсах
Рулевое управление шестерня-рейка, сервопривод

Длина 4008 мм
Ширина 1801 мм
Высота 1501 мм
Масса 970 кг

Колея спереди/сзади 1501 мм / 1521 мм
Разгон с места до 100 км/ч 2,3 с

Ford Focus WRC

Двигатель рядный, 4-цилиндровый, 4 клапана на цилиндр, два распредвала в головке блока (привод зубчатым ремнём), головка и блок из алюминиевого сплава
Рабочий объем 1998 куб.см.
Диаметр цилиндра/ход поршня 84,8 мм / 88 мм
Расположение спереди, поперечно
Наддув турбонаддув Garrett с водяным охлаждением; промежуточный охладитель
Система управления двигателем Ford/Pectel (зажигание и впрыск)
Мощность, л.с./кВт 300/225 при 6500 об/мин
Крутящий момент 550 Нм при 4000 об/мин
КПП 6-скоростная, последовательная
Дифференциалы активные предний, межосевой, задний
Кузов стальные монокок и панели кузова
Подвеска независимая спереди и сзади; типа McPherson спереди; многорычажная сзади; регулируемые амортизаторы; стабилизаторы поперечной устойчивости
Тормоза дисковые, вентилируемые на всех колёсах
Рулевое управление шестерня-рейка, сервопривод

Длина 4125 мм
Ширина 1770 мм
Высота 1420 мм
Масса 1330 кг

Колея спереди/сзади 1550 мм / 1550 мм
Разгон с места до 100 км/ч 3,2 с

Автоспорт, www.asport.ru , Николай Пронин, (№6(18) июнь 2001)