ТЮНИНГ АВТОМОБИЛЕЙ в Photoshop и в жизни

Очень интересная статья про тюнинг

kartoshkin — Mon, 20 Feb 2012 22:57:56 GMT

Форум: История автомобилестроения
Автор темы: kartoshkin
Автор последнего сообщения: stepan668
Количество ответов: 4

Aston Martin

ZiZu — Mon, 29 Aug 2011 12:37:23 GMT

Астон-Мартин Лагонда (англ. Aston Martin Lagonda Limited) — английский производитель автомобилей. У истоков марки стояли Лайонел Мартин и Роберт Бэнфорд. Штаб-квартира находится в Гейдоне, Уорикшир. Название компании происходит от названия холма Астон-Клинтон, где один из создателей Лайонел Мартин одержал в 1913 году победу на автомобиле Singer-10. С 1994 года являлся частью Premier Automotive Group — подразделения Форд Мотор Кампани, однако в августе 2006 года Форд опубликовал намерение продать компанию Астон-Мартин[1]. Во II квартале 2007 года Ford Motor Company продала Aston Martin консорциуму инвесторов за $925 млн[2].

История

Основание

Компания Астон-Мартин была основана в 1913 году Лайонелом Мартином и Робертом Бэнфордом. Изначально основатели объединили свои усилия, как «Бэнфордом&Мартин» (англ. Bamford & Martin). Первый автомобиль, названный Астон-Мартином, был создан в марте 1915 года Мартином, который установил 1,4-литровый четырехцилиндровый двигатель Ковентри-Симплекс (англ. Coventry-Simplex) на шасси 1908 года от Изотта-Фраскини (англ. Isotta-Fraschini)[3].

Массовому производству помешала Первая мировая война. Все машины были проданы авиакомпании Сопвич (англ. Sopwith Aviation Company).

Между мировыми войнами

После Первой мировой войны Бэнфорд арендовал бывшие конюшни на Абингтон Роуд, где пять лет спустя появилась вторая модель Астон-Мартин.

Aston Martin Mk II 1935

Aston Martin 2-Litre 2/4-Seater Sports 1937

Эра Дэвида Брауна

После Второй мировой войны, в 1947 году, компанию приобрела компания Дэвид Браун Лимитед, возглавлял которую промышленник и давний фанат марки Дэвид Браун. Именно он добавил к обозначению моделей инициалы DB.

Смена владельца

Компания продолжала испытывать финансовые затруднения и в 1972 году была продана расположенноу в Бирмингеме консоциуму Кампани Девелопмент Лимитед (англ. Company Development Ltd.). В 1975 года компания была перепродана североамериканскими предприниателеми Питеру Спрагъю и Джорджу Миндену. Новые владельцы оснастили завод современной линией для производства автомобилей V8 Vantage в 1977 году, замененный Volante в 1978 ,и замененный William Towns-styled Bulldog в 1980. Towns also styled the futuristic new Lagonda saloon, based on the V8 model.

Однако компания продалжала испытывать финансовые трудности. В 1987 году очередным хозяиномом Астон-Мартина стал американский концерн Форд, купивший 75 % акций фирмы.

В 1988 году, производя около 5000 автомобилей за 20 лет, компания, наконец, закончила пользоваться V8 и предоставила Virage. В 1992, версия Vantage была объявлена, и в следующем году компания обновила серию DB, объявив о DB7.

Эра компании Форд

В 1993, Форд получает полный контроль над компанией Астон-Мартин и передает ее в Примьер Аутомотив Груп. В это время происходит существенное инвестирование в производсственную базу. В 1994 Форд открывает новый завод в Banbury Road in Bloxham. В 1995 году компания произвела 700 автомобилей, в 1998 был построен двухтысячный DB7, а в 2002 — шеститысячный.

На международном автосалоне в Детройте в 2003 году была аннонсирована новая модель Астон-Мартин AMV8 Vantage. Также в 2003 году была открыта фабрика в Гейдоне. В декабре 2003 года Астон-Мартин аннонсировал возвращение в автоспорт в 2005 году. Специально для этого было создано новое подразделение Астон-Мартин Рэйсинг (англ. Aston Martin Racing, которая впоследствие была объединена с компанией Продрайв (англ. Prodrive для реализации программы DBR9. DBR9 участвовала в атогонках в классе Гранд-туризм (GT) в том числе 24 часа Ле-Мана.

Астон-Мартин в искусстве

Машина марки Астон-Мартин DB III была выбрана Яном Флемингом для героя своей седьмой новеллы о Джеймсе Бонде — Голдфингер. В последующих экранизациях романов Яна Флеминга использовался серебристый DB5, который можно увидеть в Голдфингер (1964) и Шаровая молния (1965). В фильме 2006 года «Казино Ройял» Джеймс Бонд разъезжает на Aston Martin DBS, «мужском», очень мощном авто. Для машины была придумана спецкраска Casino Ice — серый с глубоким голубым отливом. Съемочная группа ухитрилась за один съемочный день разбить три автомобиля. Компания выпустила около 300 таких экземпляров, цена одного — свыше 250 тысяч долларов. («- И запомните, 007: у вас лицензия на убийство, а не на нарушение правил дорожного движения!»).

Машину Астон-Мартин можно встретить в фильме Альфреда Хитчкока Птицы.

Герой Роуэна Аткинсона в фильме Джонни Инглиш (2003) управляет DB7 Vantage.

Герой Роджера Мура в фильме The Persuaders! (1971—1972) управляет автомобилем Астон-Мартин DBS.

Автомобили до Второй мировой войны

Aston Martin Standard Sports 1921—1925
Aston Martin First Series 1927—1932
Aston Martin International 1929—1932
Aston Martin International Le Mans 1932—1932
Aston Martin Le Mans 1932—1934
Aston Martin 12/50 Standard 1933—1934
Aston Martin Mk II 1934—1936
Aston Martin Ulster 1934—1936
Aston Martin 2 litre Speed 1936—1938
Aston Martin 15/98 1937—1939
Aston Martin 2 litre C-Type 1939—1939

Модели после Второй мировой войны

Aston Martin 2-Litre Sports (DB1) 1948—1950
Aston Martin DB2 1950—1953
Aston Martin DB2/4 1953—1957
Aston Martin DB Mark III 1957—1959
Aston Martin DB4 1958—1963
Aston Martin DB4 GT Zagato 1961—1963
Aston Martin DB5 1963—1965
Aston Martin DBS Vantage 1968
Aston Martin DB6 1965—1969
Aston Martin DBS 1967—1972
Aston Martin V8 1969—1989
Aston Martin DB7 1993—2003
Aston Martin DB AR1 2002—2004
Aston Martin DB9 2004
Aston Martin V8 Vantage 2005

Aston Martin DBS Vantage 1968

Суперкары

Aston Martin V8 Vantage 1977—1989
Aston Martin V8 Zagato 1986—1990
Aston Martin Virage 1989—2000
Aston Martin Virage/Virage Volante 1989—1996
Aston Martin Vantage 1993—2000
Aston Martin V8 Coupe/V8 Volante 1996—2000
Aston Martin V12 Vanquish 2001
Aston Martin V12 Vanquish S 2004
Aston Martin DBS V12 2007

Aston Martin DBS V12 2007

Другие

Lagonda Rapide 1961—1964
Aston Martin Lagonda 1976—1989
Aston Martin Bulldog (концепт-кар) 1980
Lagonda Vignale (концепт-кар) 1993
Aston Martin AMV8 (концепт-кар)
Aston Martin Rapide(концепт-кар) 2008

Aston Martin Bulldog

Современные модели

Aston Martin V8 Vantage
Aston Martin V8 Vantage Roadster
Aston Martin DB9
Aston Martin DB9 Volante (с дополнительными спортивными опциями)
Aston Martin Vanquish|Vanquish S

Прототипы

Rapide — 4-дверный купе.
Aston Martin DBS V12 — Ограниченный выпуск (300 машин) модель, основанная на DBR9/DBRS9. Была продемонстированна в фильме Казино «Ройял»

Спортивные автомобили

Aston Martin DB3 (1950—1953)
Aston Martin DB3S (1953—1956)
Aston Martin DBR1 (1956—1959)
Aston Martin DBR2 (1957—1958)
Aston Martin DBR3 (1958)
Aston Martin DBR4 (1959)
Aston Martin DBR5 (1960)
Aston Martin DP212 (1962)
Aston Martin DP214(1963)
Aston Martin DP215 (1963)
Aston Martin RHAM/1 (1976—1979)
Aston Martin AMR1 (1989)
Aston Martin AMR2 (never raced)
Aston Martin DBR9 (2005-)
Aston Martin DBRS9 (2005-)
Aston Martin V8 Vantage Nürburgring (2006-)
Aston Martin V8 Vantage Rally GT (2006-)

ЗАЗ

andrew_bogd — Fri, 29 Jul 2011 05:23:37 GMT

Автомобили марки ЗАЗ никогда не были предметом роскоши. Они предназначались для малообеспеченных покупателей. В первые годы "оттепели" Совмин принял решение освоить в СССР выпуск микролитражного автомобиля более дешевого, чем "Москвич-401". Из нескольких проектов выбрали самый грамотный и зрелый, разработанный на МЗМА (нынешний АО "Москвич").

Конструкторы завода не стали изобретать велосипед, а умело использовали решения, проверенные фирмами ФИАТ, "Фольксваген" и БМВ. В основу первого "Запорожца" легли конструктивные особенности и форма итальянского ФИАТа-600 (FIAT).

3A3-965 имел несущий двухдверный 4-местный кузов, задний V-образный двигатель воздушного охлаждения, независимую подвеску всех колес, отлитые из магниевого сплава картеры двигателя и коробки передач.

Однако на самом МЗМА не было свободных площадей для производства новой машины. Поэтому ее выпуск решили осваивать в Запорожье на заводе сельхозтехники "Коммунар". 18 июня 1959 года вышел опытный образец автомобиля ЗАЗ-965 "Запорожец", а в октябре 1960 года начался его серийный выпуск.

В лице "Запорожца" потребитель получил хоть и маленький, но полноценный автомобиль с четырехцилиндровым двигателем, четырехместным салоном, 13-дюймовыми колесами и почти традиционной формой кузова. Заднее расположение и воздушное охлаждение двигателя, независимая подвеска всех колес, типичные для европейских малолитражек, советским автомобилистам казались непривычными. За восемь с половиной лет ЗАЗ-965 не раз модернизировали. Стал мощнее двигатель, менялись вентиляция моторного отсека и электрооборудование, задний капот и панель передка.

Без посторонней помощи на ЗАЗе разработали более вместительный "Запорожец" второго поколения ЗАЗ-966. Автомобиль ЗАЗ-966 "Запорожец" выпускался с ноября 1966 года. От ЗАЗ-965А он унаследовал большинство узлов и агрегатов: двигатель МеМЗ-966А мощностью 30 л.с., коробку передач, подвеску. От последующих моделей его можно отличить по блестящей декоративной решетке на передке и металлической панели приборов.

Модификация ЗАЗ-966В отличалась двигателем мощностью 40 л.с. (1197 куб.см., степень сжатия 7,2, бензин А-76) и характеристиками (снаряженный вес 780 кг, полный вес 1080 кг, макс.скорость 120 км/ч).

С ноября 1966 по май 1969 года ЗАЗ-965 и ЗАЗ-966 выпускали параллельно. Эти машины могли сосуществовать и далее: спрос на ЗАЗ-965 сохранялся, но плановые органы вынудили завод снять с производства "горбатый" "Запорожец".

ЗАЗ-966В с 40-сильным двигателем после модернизации 1972 года получил индекс ЗАЗ-968, в том же году началось его серийное производство. Внешние отличия от ЗАЗ-966 - фонари заднего хода, отсутствие перемычек в воздухозаборниках и надписи "Запорожец" на правом переднем крыле.

Производство ЗАЗ-968А началось в конце 1974 года. Его отличали: декоративный элемент на передке, заменивший решетку, двухконтурная тормозная система, более удобные сиденья (от ВАЗ-2101), пластиковая панель приборов.

С 1980 по 1994 завод выпускал облагороженную версию этого автомобиля ЗАЗ-968М. Автомобиль ЗАЗ-968М вышел на конвейер в 1979 году. Дизайн кузова подвергся значительным изменениям - передняя панель кузова стала выпуклой, "уши" воздухозаборников заменены на решетки, задние фонари приобрели более современную прямоугольную форму. Хрома стало меньше, а черного пластика - больше.

ЗАЗ-968М выпускался с тремя модификациями двигателей: МеМЗ-968Э мощностью 40 л.с. под бензин А-76 с карбюратором К-133 - базовая модель. МеМЗ-968ГЭ мощностью 45 л.с., отличавшийся двухкамерным карбюратором ДААЗ-2101-20 и впускным коллектором под него. МеМЗ-968БЭ мощностью 50 л.с. под бензин А-93, отличавшийся от МеМЗ-968ГЭ повышенной до 8,4 степенью сжатия за счет изменения конструкции головок цилиндров. Производство этого последнего "классического" Запорожца прекращено 1 июля 1994 года.

Также существовала модификация ЗАЗ-968Э (экспортная), отличавшаяся фарами, соответствующими международным нормам безопасности, лобовым стеклом типа "триплекс", декоративной окантовкой на уплотнителях стекол, замком зажигания с противоугонным устройством.

Выпускались и модификации с ручным управлением: ЗАЗ-968Б для людей, лишенных обеих ног, ЗАЗ-968Б2 для водителей с одной ногой и 3A3-968P для тех, у кого лишь одна нога и одна рука. Производство ЗАЗ-966 было прекращено в декабре 1972 года, а его модификаций с ручным управлением - с января 1973 года.

Конструкторы ЗАЗа потратили около 20 лет на создание переднеприводной малолитражки. Появившаяся в 1988 году "Таврия", несмотря на многочисленные недостатки, устраивала многих небогатых автомобилистов.

В 1998г. зарегистрировано совместное украинско-корейское предприятие с иностранной инвестицией в форме закрытого акционерного общества "АвтоЗАЗ-Дэу". Обновлен выпуск качественно нового автомобиля "Таврия-Нова". Завершены работы по подготовке производства и начата крупноузловая сборка автомобилей европейского уровня "Ланос", "Нубира", "Леганза" на Ильичевском заводе автоагрегатов (ХРП "ИЗАА").

В 2004г. на предприятии создано качественно новое производство. Начато полномасштабное производство автомобилей ВАЗ-21093 и ВАЗ-21099, "Ланос (Т-150)", "Опель Астра G".

[img]http://www.avtozaz.com/img_about.php?id=25[/img]

В 2005г. конструкторами ЗАЗа разработан автомобиль Ланос-фургон, на ХРП "ИЗАА" подготовлены производственные мощности для выпуска автобусов "I-VAN" на базе шасси автомобиля "TATA".
[img]http://www.avtozaz.com/img_about.php?id=10[/img]

"ЗАЗ" - Сегодня

ЗАО "ЗАЗ" является лицом автомобилестроительной отрасли нашего государства.

ЗАЗ - единственное в Украине предприятие, которое обладает полным циклом производства легковых автомобилей, который включает штамповку, сварку, окраску, оборудование кузова и сборку автомобиля. На заводе создано и постоянно совершенствуется качественно новое современное высокотехнологичное производство, которое соответствует требованиям международного стандарта ISO 9001 версии 2000 года, и осуществляет значительный вклад в развитие государственной экономики.

Динамика развития ЗАЗа, приоритетами которой являются постоянное стремление совершенствовать собственную продукцию, работа над претворением новых идей в жизнь и расширение модельного ряда автомобилей, говорит о прогрессе создания отечественного автомобиля. Сегодня на базе Запорожского автозавода выпускается широкая гамма современных моделей классов B, C, D, E, S, M - от "Сенса" до "Опеля", "Шевроле" и "Мерседеса".

Эти автомобили достойно представляют имя "ЗАЗ" во всех регионах Украины: в автосалонах дилерской сети "УкрАВТО", на специализированных выставках и автошоу.

Lamborghini

ZiZu — Fri, 04 Mar 2011 11:01:34 GMT

Ламборги́ни (итал. Automobili Lamborghini S.p.A) — итальянская фирма, производитель дорогих спортивных автомобилей; находится в небольшой деревушке Sant’Agata Bolognese, около Болоньи. Компания основана в 1963 году Ферручио Ламборгини (Ferruccio Lamborghini) (1916—1993) как дочерняя фирма его тракторной фабрики Lamborghini Trattori S.p.A.

Сам Ламборгини владел своей компанией ещё 9 лет. Сейчас компанией владеет концерн «Фольксваген» через своё дочернее предприятие «Audi AG».

В начале 1960 производитель тракторов Ферручио Ламборгини начал проявлять интерес к разработке скоростных автомобилей. У него уже были автомобили производства Osca, Maserati и Ferrari, но ни один автомобиль его не устраивал по всем показателям.

Существует несколько версий по поводу причин, по которым Ламборгини основал собственную фирму. Все эти версии сводятся к конфликту между Энцо Феррари (владельцем компании Ferrari) и Ламборгини. Наиболее популярная версия, рассказанная сыном Ферручио Ламборгини [1], гласит, что Ламборгини приехал на фабрику к Энцо Феррари пожаловаться на качество сцепления в своём автомобиле Ferrari 250 GT. Энцо отправил Ламборгини обратно с пожеланием и дальше заниматься тракторами, потому что в автомобилях, а тем более спортивных, Ламборгини ничего не понимает. Ламборгини вернулся на фабрику, разобрал трансмиссию в своём Ferrari 250 GT и обнаружил, что производитель многих деталей тот же, что и в тракторах Ламборгини. На своих складах он нашёл подходящую замену, и после сборки проблема была решена.

Ферручио решил, что его автомобиль будет иметь двигатель V12, и привлёк к своему проекту талантливого инженера Джотто Бидзарини (Giotto Bizzarrini), который до этого разрабатывал Ferrari V12.

Прототип автомобиля, известный как Lamborghini 350GTV, был представлен общественности на автошоу в Турине в 1963 году. Продажи серийной версии этого прототипа (Lamborghini 350GT) были весьма успешными. Рождённый под знаком тельца, Ферручио Ламборгини украсил логотип изображением быка.

Lamborghini 350GT

За успехом модели 350GT, последовала не менее успешная модель Lamborghini 400GT, принёсшая достаточно средств для разработки первого суперкара, легендарного Lamborghini Miura. Этот прототип автомобиля был продемонстрирован самим Ферручио в ноябре 1965 года на АвтоШоу в Турине, а уже в марте 1966 на автошоу в Женеве была представлена рабочая версия. Miura имела большой успех — только за 1967 год было продано 111 автомобилей — и компания получила известность по всему миру.

В 1971 году Ламборгини снова удивил мир прототипом новой революционной модели Lamborghini Countach. Хотя сам автомобиль начал производиться только тремя годами позже (в 1974), до этого времени он оставался в центре внимания на любом автошоу. Прототип имел новомодные тогда вертикально открывающиеся двери, задние воздухозаборники и мощный 4-литровый двигатель.

Lamborghini Counrach

Однако в 1972 году у компании случился серьёзный кризис — был прерван контракт на поставку крупной партии тракторов в Южную Америку. Недостаток средств вынудил Ферручио продать часть своей доли тракторного производства, которая была куплена компанией Fiat. В конечном счёте, всё тракторное производство перешло под владение Same Deutz-Fahr Group, которая и производит трактора Ламборгини по сегодняшний день.

В течение семидесятых годов успешные продажи Lamborghini Countach поддерживали компанию на плаву. Вскоре автомобильное производство стало самодостаточным и прибыльным, но, тем не менее, Ламборгини продал свою долю компании швейцарским инвесторам — Жоржу-Анри Росетти (Georges-Henri Rossetti) и Рене Леймеру (René Leimer). Феруччио Ламборгини умер в 1993 году в возрасте 76 лет.

В результате нефтяного кризиса 1970-х годов продажи спортивных автомобилей резко упали. Компания Ламборгини, в числе других, столкнулась с финансовыми проблемами, поставки запасных частей были сорваны, заказы на автомобили были распроданы на 2 года вперёд и покупатели были весьма недовольны таким сроком ожидания. Как результат, в 1978 году компания объявила себя банкротом. Итальянский суд был вынужден продать компанию. Она была куплена братьями Мимрам из Швейцарии.

Покупка компании корпорацией Crysler стала очередным сюрпризом. В это время велась работа над последователем Countach — Lamborghini Diablo. Значительные технические и финансовые ресурсы были вовлечены в модернизацию компании и выпускаемых автомобилей, и конечный результат стал очередным успехом для компании — модель Diablo очень быстро вывела компанию снова на мировой уровень.

Lamborghiniu Diablo

В 1994 году корпорация Chrysler, из-за финансовых трудностей, была вынуждена продать компанию Ламборгини инвестиционной группе из Индонезии M'tec (Megatech) под руководством Томми Сухарто (Tommy Suharto). По той же самой причине (финансовые проблемы) компания в 1998 году снова поменяла владельца, на этот раз новым владельцем стала компания Audi AG.

Новый владелец снова оказал большое влияние на дизайн выпускавшихся суперкаров, сегодняшних Lamborghini Murciélago. Большие технические возможности Audi помогли создать один из самых изысканных спортивных автомобилей Ламборгини.

Lamborghini Murcielago

Автомобили Ламборгини являются одними из самых мощных, дорогих и эксклюзивных автомобилей серийной сборки. Помимо этого, различные модели имеют свои уникальные технические новшества, например: кузов из углеволокна, высокотехнологичные двигатели V10. Оригинальный стиль автомобилей разрабатывался Франко Скальоне (Franco Scaglione), Touring, Zagato, Марио Марацци (Mario Marazzi), Bertone, ItalDesign и Марчелло Гандини (Marcello Gandini) — известными по всему миру.

Гоночные автомобили
Ферручио Ламборгини установил за правило, что автомобили Ламборгини не участвуют в гонках, поэтому в годы его руководства компания не производила гоночных автомобилей.

Но, уже оказавшись под руководством Розетти, компания вместе с BMW решила создать автомобиль пригодный для автогонок. Однако Ламборгини со своей частью задачи не справилась, и автомобиль был целиком разработан спортивным отделением BMW. Позднее он поступил в производство и продажу как BMW M1.

В 1986 году для участия в соревнованиях группы «C» компания создала автомобиль Lamborghini QVX. Автомобиль был построен, но проблемы со спонсорами вынудили пропустить сезон. QVX участвовал только в одной не призовой гонке на трассе «Кьялами» (Йоханнесбург) в 1986 году под управлением Тиффа Ниделла (англ. Tiff Needell). Несмотря на то, что автомобиль показал достаточно неплохой результат, программа финансирования была свёрнута.

С 1989 по 1993 год Ламборгини поставлял двигатели V12 для автомобилей Формула 1. Двигатели поставлялись для Larrousse, Ligier, Lotus, Minardi. В 1991 году Ламборгини выставила в гонках собственную команду, просуществовашую лищь один сезон. Этот же двигатель, но под логотипом Chrysler (нового владельца компании) в 1993 году тестировался на McLaren. Хотя по результатам тестирований двигатель рекомендовался для использования в сезоне 1994 года, команда предпочла двигатель от Peugeot, и Crysler закрыл проект.

Для участия в Diablo Supertrophy — соревнованиях одной модели, проводившихся ежегодно с 1996 по 1999 годы, компания предоставила 2 модификации автомобиля Lamborghini Diablo — Diablo SVR в первый год и Diablo 6.0 GTR в остальные 3 года.

Ламоргини разрабатывала Lamborghini Murciélago R-GT для участия в чемпионате FIA GT и 24 часа Ле-Мана. Наилучший результат всех этих соревнований — третье место (стартовал пятым) при открытии чемпионат FIA GT в Валенсии, автомобиль был выставлен командой Reiter Engineering.

Версия Lamborghini Gallardo для участия в чемпионате FIA GT3 разрабатывается командой Reiter Engineering.

Владельцы
Компанией в разное время владели:

Ферручио Ламборгини 1963—1972;
Жорж-Анри Росетти (Georges-Henri Rossetti) и Рене Леймер (René Leimer) 1972—1977;
банкрот 1977—1984;
Патрик Мимрам (Patrick Mimram) (управлял компанией в 1980—1984) 1984—1987;
Chrysler 1987—1994;
Megatech 1994—1995;
V'Power, Mycom 1995—1998;
Audi AG с 1998—наст. время.

Dodge Daytona 1969

LRC — Wed, 04 Nov 2009 19:18:14 GMT

Коллекционная редкость, к которой полноправно применим эпитет самый-самый... один из самых мощных и самых быстрых автомобилей планеты Dodge Daytona (1969) был рожден из желания cделать модель Dodge Charger R/T более конкурентно-способной в высокоскоростных гонках серии NASCAR (Национальная Ассоциация гонок серийных автомобилей). Мимо него невозможно было пройти равнодушным. Автомобиль притягивал внимание любого, кто оказывался в пределах видимости. Огромный по размерам, благодаря своим пластиковому носу-обтекателю и очень высокому заднему антикрылу, Daytona походил на космический челнок остановившийся на земле лишь для дозаправки.

Машина Боби Алисона (#22) в цветах генерального спонсора Coca-Cola
Корпорация Chrysler не преследовала цели создания импозантного "мускул кара" для увеличения числа продаж, таковыми его всецело сделал спорт... и Билл Браунли (главный дизайнер Dodge). В 1969 году дизайнеры Dodge попробовали сделать более совершенной аэродинамику кузова Charger, добавив несколько пластиковых обтекателей -- так на гонках NASCAR и в демонстрационных залах появился Charger 500. Но Ford, представив своих Torino Talladega и Mercury Cyclone Spoiler, и победив в гонках, доказал всю несостоятельность конструкции Dodge. Инженерам Dodge снова потребовалось вернуться к чертежным доскам, в следствии чего и появилась Daytona, впоследствии принесшая марке славу и несколько рекордов скорости.

Muscle Cars стали возможны потому, что галлон бензина стоил 10 центов
Столь необычный обвес, навешанный на вполне стандартный кузов Dodge Charger R/T (Rapid Transit), существенно снижал коэффицент его лобового сопротивления. Длина пластикового носа Daytona была 18 дюймов (45 см), необычные обтекатели на передних крыльях были призвани создавать разряжение за передними колесами, для лучшего охлаждения тормозных механизмов. Антикрыло же, появилось для стабилизации автомобиля на больших скоростях. В целом аэродинамика кузова автомобиля улучшалась почти на 20 процентов, но автомобиль приобретал лишние 300 фунтов, что не мешало ему развивать фантастические скорости. В те времена аэродинамика была еще мало изучена, что нередко приводило к непростительным ошибкам инженеров. Так и в случае с Daytona, крыло высотой два фута (то есть выше крыши автомобиля) начинало работать лишь на скоростях за 150 км/ч. Рекорды посыпались как из рога изобилия. На суперскоростном овале Талладега, в штате Алабама, легендарный Бадди Бейкер достиг на Daytona скорости 200 миль/ч (320 км/ч)! Бобби Айзек поддерживаемый спонсом K&K Insurnace показал рекордную скорость на закрытом треке -- 201.104 миль/ч! В гонках на овале Дайтона в 1969-м первые четыре места были за Dodge Daytona. На соленом озере Бонневиль тот же Айзек устанавливает новый рекорд скорости 217 миль/ч. Это было время славы Dodge Daytona.

Когда то это был воин овала, сейчас дорогой лот аукциона Barrett-Jackson
Daytona оснащался двумя мощнейшими двигателями: 375-сильным 440 (7200 см3) и еще более зверским HEMI 426 (7000 см3), оба мотора имели полусферические камеры сгорания и даже на холостом ходу обладали бешеным крутящим моментом, таким что кузов бросало из стороны в сторону. Была еще одна Daytona в ярко желтом окрасе (Lemon Twist Yellow) оснащеная 440 V8 Six Pack (c тремя двухкамерными карбюраторами), но такого двигателя не было в заводской комплектации. Коробку передач можно было выбрать из трехступенчатой автоматической TorqueFlite или четыреступенчатой механики Hurst. Стоил автомобиль 4000 долларов. В стандартную комплектацию входили часы, отопитель, электорозажигалка.

Рабочее место водителя автомобиля способного ездить за 300 км/ч
Одним из условий регламента NASCAR 1969 года было требование, заключавшееся в том, что автомобиль заявленный для гонок должен иметь промышленную партию не менее 500 экземпляров. Потому в 1969-м было выпущено всего лишь 503 автомобиля Dodge Daytona. Естественно, сегодня все Daytona стали коллекционной редкостью даже для Америки. Сейчас, в Интернете можно найти специальные пластиковые наборы позволяющие создать на базе Dodge Charger практически точную копию знаменитой Daytona.
Печально, но этот безусловно легендарный автомобиль выпускался лишь один год. В 70-м появился наследник модели Plymouth Superbird, но это уже другая история.

Технические данные: Dodge Daytona (1969)
Произведено: 503 шт.
c мотором 440: 433 шт.
c мотором Hemi 426: 70 шт.

Тип кузова: двухдверное купе, четырехместный
Конструкция: стальной несущий кузов
Двигатели:
426 V8 Hemi 425 л.с. @ 5000 1/мин, 490 Нм @ 4000 1/мин.
440 V8 375 л.с. @ 4600 1/мин, 480 Нм @ 3200 1/мин.

Трансмиссия: по желанию покупателя четырехступенчатая механическая Hurst, либо трехступенчатый автомат TorqueFlite
Подвеска: передняя – независимая торсионная, задняя – зависимая рессорная
Тормоза: передние – дисковые, задние – барабанные
Максимальная скорость: 240-320 км/ч
Разгон 0-100 км/ч: 6,6 c
1/4 мили: за 13.92 с, скорость на финише 104.1 миль/ч.
Расход топлива: 28,6 л/100 км
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- ------
материал с сайта http://auto64.ru

kirlRereecy

kirlRereecy — Thu, 17 Sep 2009 17:42:35 GMT

Как правило, я вообще не ведусь на подобные провокации, которые сулят быстрые секс отношения с красивой девушкой. Ну вы сами понимаете — сегодня трудно кому-либо верить. Несмотря на это, я в качестве эксперимента решил попробовать написать нескольким девушкам и выложил свои фотки. Уже на следующий день я созвонился с двумя отличными девочками. И мне пришлось долго делать выбор, кому отдать предпочтение! Супер!

МАЗ

ZiZu — Wed, 12 Aug 2009 10:27:44 GMT

Производственное республиканское унитарное предприятие «Минский автомобильный завод» — крупнейшее государственное предприятие Белоруссии по выпуску большегрузной автомобильной, а также автобусной, троллейбусной и прицепной техники.

Торговая марка МАЗ широко известна в СНГ и в дальнем зарубежье. Автомобили МАЗ хорошо зарекомендовали себя в работе в районах Крайнего Севера, пустынях Каракумов и Сахары, в тропиках Африки, Юго-Восточной Азии и Америки, на Ближнем и Среднем Востоке, горах Латинской Америки. Автомобили МАЗ поставлялись в более чем 70 стран мира. После проблемного периода начала 1990х, сегодня МАЗ смог вернуться на большинство из этих рынков.

Завод является самостоятельным хозяйствующим субъектом с правом юридического лица, входит в качестве головного предприятия в состав Производственного объединения «БелавтоМАЗ» (в составе которого находятся также РУП «МоАЗ», Могилев; РУП «БААЗ», Барановичи; РУП «ОАЗАА», Осиповичи; РУА «КЗТШ», Жодино; РУП «Литмаш», Минск; ПРУП «ДЭМЗ», Дзержинск; РУП «СтройМАЗтрест», Минск.

Грузовые автомобили

Гамма выпускаемых автомобилей включает седельные тягачи, бортовые, среднетоннажные низкорамные автомобили, самосвалы, лесовозы, сортиментовозы, автомобили повышенной проходимости, автомобили-шасси под комплектацию всевозможного спецоборудования и установок. Колесные формулы вышеперечисленной автотехники представлены вариантами: 4х2, 4х4, 6х4, 6х6. Всего МАЗ выпускает более 250 модификаций автомобилей, свыше 60 модификаций прицепной техники, более 50 модификаций автобусов. Завод в массовым производстве освоил 6 поколений тяжелых грузовиков.

До настоящего времени завод производит и прицепной состав. Это позволяет разрабатывать и производить тягачи, полностью унифицированные с полуприцепами, а бортовые автомобили — с прицепами. Прицепная техника (одно-, двух-, трехосная) может быть оборудована тентованными, жесткими и изотермическими кузовами; прицепы-шасси применяются под установку различного спецоборудования. Налажено производство прицепов к самосвалам с двусторонней разгрузкой. Филиалом завода «Белавтоприцеп» выпускаются также и прицепы к легковым автомобилям.

Завод включает в себя все виды действующих производств, свойственных современным крупным машиностроительным заводам, среди которых: литейное, кузнечное, прессовое, сварочное, механообрабатывающее, термическое, окрасочное, сборочное, инструментальное.

Все выпускаемые в настоящее время автомобили МАЗ соответствуют требованиям экологической безопасности Евро-2, Евро-3 или Евро-4. Эти автомобили представляют новое поколение автомобилей, освоенных на заводе за время его существования. В них воплотились наиболее современные, прогрессивные конструкторские решения, позволившие получить новые потребительские качества грузовиков, позволяющие конкурировать с лучшими мировыми аналогами. В августе 2006 журналистам автоизданий были представлены первые автопоезда, соответствующие требованиям Евро-4 произведенные в СНГ — автопоезд в составе седельного тягача МАЗ-544019 с полуприцепом МАЗ-975830 и бортовой автомобиль МАЗ-631019 с прицепом МАЗ-837310. С 2008 года завод планирует выпускать только автомобили соответствующие нормам Евро-3 или Евро-4 [1]

МАЗ-447131

Среди автомобилей МАЗ особое место занимают модели нового для МАЗа класса — среднетоннажные автомобили. В 2003 году на ежегодном конкурсе грузовиков, проводимых журналом «Коммерс-авто» этот грузовик признан «Лучшим отечественным коммерческим автомобилем 2003 года».

МАЗ-437141 (Евро-2)

Выпуск продукции

Автозавод в 2005 поставил потребителям более 20 000 автомобилей, 4 000 прицепов и полуприцепов, более 1000 автобусов. В 2006 году завод выпустил 21 тыс. автомобилей (103,6% к уровню 2005 года). За 7 месяцев 2006 также выпущено 4585 прицепов и полуприцепов (121,7 % к аналогичному периоду 2005)

Седельный тягач МАЗ-6422 с полуприцепом

В первом квартале 2007 поставки автотехники в Россию составили 133,2 % по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, в Украину - 175 %

Перспективы развития

С целью перехода завода на выпуск новой конкурентоспособной техники создан проект технического перевооружения предприятия, охватывающий практически все его производства. За период 2000—2001 гг. заводом значительно обновлен парк прессового оборудования, закуплено 26 центров для механообрабатывающего производства, введена в эксплуатацию импортная линия порошковой окраски.

Самосвал МАЗ

В ближайшие пять лет (2006—2011) на МАЗ-е с целью модернизации производства и повышения качества продукции будет проведена масштабная реконструкция с объемом инвестиций порядка 200 млн. долларов. В первую очередь она коснется основных узлов автомобилей — кабин, рам, мостов и других агрегатов.

Общественный транспорт

Автобусы

В 1992 г. на МАЗ-е был создан филиал сориентированный на освоение производства семейства современных пассажирских автобусов, он получил название АМАЗ. В этом-же году филиал подписал лицензионное соглашение с компанией «Неоплан», в результате было выпущено пять лицензионных автобусов в «чистом виде». После этого оригинальная немецкая конструкция была переработана для адаптации её к местным условиям — как в плане эксплуатации, так и в плане сборки. В результате возросла прочность конструкции, увеличился дорожный просвет, было освоено применение комплектующих собственного производства. Низкопольный автобус МАЗ-101 внешне неотличим от своего заграничного родственника. Был применен самостоятельно выполненный ведущий мост портального типа. Еще одной отличительной особенностью стало использование «шахтной» компоновки моторного отсека. Эксплуатация автобуса выявила и определённые недостатки — частые неисправности сложного заднего моста и отечественного двигателя ММЗ-Д-260.5.

После сборки «пилотной» партии из сорока автобусов МАЗ-101, в 1996 завод приступил к производству усовершенствованной модели — МАЗ-103 Этот автобус также низкопольный, однако на нем применяется другой задний мост, а конструкция моторного отсека позволяет применять любой двигатель. МАЗ-103 выпускается с двигателями ММЗ, Рено, MAN и механической или автоматической коробкой передач.

МАЗ 103 в Нижнем Новгороде

С учётом экономической ситуации в странах СНГ, являвшихся основным рынком для МАЗ-а, когда многие города нуждавшиеся в обновлении автобусного парка не могли себе позволить приобретение модели МАЗ-103, на заводе было принято решение разработать и запустить в производство более дешёвую модель — МАЗ-104. Её производство началось в 1997 году. Применение в конструкции узлов от серийных грузовых автомобилей МАЗ позволило на 8-10 тыс. долларов удешевить конструкцию по сравнению с МАЗ-103, однако при этом пришлось пожертвовать низкопольностью. Производство этого автобуса было прекращено 1 сентября 2006.

Производство сочленённого автобуса МАЗ-105 началось в 1997, он имеет пониженный уровень пола (1 ступенька) и предназначен для применения на напряжённых внутригородских маршрутах.

Ещё одна интересная модель городского автобуса — удлинённый трёхосный МАЗ-107 был впервые продемонстрирован на Московском автосалоне в 2001 году. Высокая пассажировместимость и отсутствие дорогого и снижающего надёжность узла сочленения делают эту модель привлекательной для применения на загруженных маршрутах. Основные поставки МАЗ-107 ведутся в Москву.

В 2004 году завод представил первую модель в линейке автобусов второго поколения — МАЗ-256. Автобус т.н. восьмиметрового класса имеет 28 посадочных мест. Характерные черты всех машин второго поколения - стеклопластиковая обшивка кузова с панелями окрашеными в массе, вклеенные стекла, линзовая оптика.

Автобус среднего класса МАЗ-256

В 2005 году представлен следующий автобус второго поколения - городской низкопольный МАЗ-203. Основное отличие новой модели предшественника — полностью низкопольная конструкция (без ступеньки на задней площадке как в МАЗ-103). Мелкосерийное производство этого автобуса началось со второго квартала 2006, а первая крупная партия (50 автобусов) была произведена по заказу Казани в первой половине 2007. По состоянию на январь 2008 автобус эксплуатируется в Белоруссии, России, Украине и Польше.

Другой городской автобус второго поколения — МАЗ-206 был представлен в июле 2006. Это машина средней вместимости, предназначенная для применения на ненапряженных городских маршрутах, в качестве служебного или VIP автобуса. МАЗ-206 имеет низкий уровень пола в передней части автобуса, где расположена просторная накопительная площадка, а в задней части уровень пола повышается. Мелкосерийное производство началось в конце 2006 года, а в Белорусские автопарки автобус начал поступать в конце 2007. В августе 2007 был представлен пригородный вариант этого автобуса, получивший название МАЗ-226 он отличается отсутствием накопительной площадки, увеличенным до 31 количеством сидячих мест, и наличием небольшого багажного отсека по левому борту

Низкопольные городские автобусы МАЗ-203 и МАЗ-206

На заводе освоено производство междугороднего автобуса МАЗ-152, туристического МАЗ-251, аэродромного МАЗ-171

Аэродромный МАЗ-171

«АМАЗ» достиг серийного производства 8 моделей автобусов и более 50 модификаций на их базе, среди которых автобусы, предназначенные для эксплуатации в особых условиях: в северных районах — со специальной системой отопления и теплоизоляцией салона, двойным полом, уменьшенной площадью остекления, а в южных районах — с усиленной системой вентиляции и увеличенными сдвижными форточками и пр.

Сегодня доля импорта (без учёта силового агрегата) не превышает 8 процентов (это клей, лаки-краски, пластик, тормозная аппаратура, механизмы открывания дверей).

Статистика выпуска и продаж

На АМАЗ-е определены 4 основных направления реализации: Белоруссия, Россия, Украина, дальнее зарубежье. На каждое из них приходится в среднем по 25 % продаж

В 2005 было выпущено 1025 автобусов и троллейбусов, что почти на 70 % больше, чем в 2004.

За 11 месяцев 2006 года было продано: 869 автобусов в Республике Беларусь (из них 419 в Минске), 473 в России, 92 на Украине, 77 в дальнем зарубежье. Всего в 2006 было выпущено 1693 автобуса. По данным АСМ-Холдинг выпуск распределился следующим образом:

МАЗ-103 — 769
МАЗ-103С — 47
МАЗ-103Т — 1
МАЗ-104 — 84
МАЗ-104С — 12
МАЗ-105 — 192
МАЗ-107 — 109
МАЗ-152 — 68
МАЗ-171 — 2
МАЗ-203 — 3
МАЗ-206 — 2
МАЗ-251 — 14
МАЗ-256 — 389

В 2007 выпуск автобусов был увеличен на 6% по сравнению с 2006 и составил 1795 машин.

Юбилейные автобусы
В октябре 2005 МАЗ выпустил свой 4000-й автобус
27 июня 2006 предприятие выпустило свой 5000-ный автобус — туристический МАЗ-251
22 декабря 2006 года был изготовлен 6000-й автобус. Им стал низкопольный автобус особо большой вместимости МАЗ-107

Троллейбусы

В 2001 г. МАЗ освоил производство троллейбусов МАЗ-103Т. В качестве одного из главных преимуществ троллейбусов МАЗ специалисты выделяют то, что по основному числу узлов и агрегатов, а также по конструкции кузова, машина унифицирована с автобусами МАЗ, что обеспечивает удобство и универсальность обслуживания. Как и его прототип — автобус МАЗ-103 троллейбус имеет низкий пол (за исключением задней площадки).

Троллейбус МАЗ-103Т

МАЗ-MAN

В 1997 совместно с концерном «MАН» («MAN») создано совместное белорусско-немецкое предприятие ЗАО «МАЗ-MAН», г. Минск, на котором к 1998 г. было налажено серийное производство большегрузной автомобильной техники с использованием кабины и двигателя производства МАН и на шасси МАЗ. Одним из приоритетных направлений предприятия является выпуск седельных тягачей для международных перевозок с колесной формулой 4x2 и 6x4, пригодных для эксплуатации в Европе и соответствующих всем европейским требованиям. Освоен выпуск бортовых грузовиков, самосвалов, фронтальных погрузчиков. На базе шасси МАЗ-МАН налажено производство бетоносмесителей, топливозаправочных автоцистерн и т. д.

Продукция белорусско-немецкого предприятия демонстрируют преимущество техники, создаваемой с учетом достижений и опыта автомобилестроителей двух стран. Обладая сравнимым с европейскими моделями аналогичного класса качеством, продукция МАЗ-МАН в среднем на 30 процентов дешевле автомобилей зарубежного производства. В настоящий момент 98 % всех автомобилей МАЗ-MAN соответствуют требованиям Евро-3

В 2004 году совместном предприятии было изготовлено 272 автомобиля, что на 45 % больше, чем 2003. При этом в 2003 году выпуск продукции по сравнению с 2002 был увеличен на 50 %.

28 ноября 2005 СП ЗАО «МАЗ-МАН» реализовало потребителям 1000-й седельный тягач МАЗ-MAN.

Самосвал МАЗ-MAN

История

Завод является одним из старейших и крупнейших автомобильных заводов на территории СНГ. Основная доля продукции завода приходится на тяжелые грузовики, но также выпускается и другая техника: прицепы, спецтехника, автобусы.

История завода начинается с первых партизанских рот, пришедших 16 июля 1944 года на восстановление немецких мастерских для ремонта танков и автомобильной техники, с постановления Государственного комитета обороны от 9 августа 1944 года об организации автосборочного завода в Минске. Уже в октябре 1947 года на заводе были собраны первые пять МАЗов.

Первые автомобили МАЗ-205, вышедшие из заводских ворот в конце 1947 года, стали началом белорусского автомобилестроения. В конце 1948 года было завершено строительство первой, а в 1950 году и второй очереди завода. В результате в том же 1948 году стало возможным организовать серийное производство автомобилей, а с завершением строительства выйти на проектные мощности и затем превзойти их. В 1951 году завод выпустил 25 тысяч машин против 15 тысяч плановых. При этом увеличивался не только выпуск автомобилей — результатом работы конструкторов стали машины, которых не знало мировое автомобилестроение. Первый в мире 40-тонный самосвал МАЗ-530 на Всемирной промышленной выставке в Брюсселе в октябре 1958 года был отмечен высшей наградой — «Гран-при».

В ноябре 1958-гo на Минском автозаводе были собраны образцы автомобилей МАЗ-500 и МАЗ-503, которым предстояло прийти на смену автомобилям первого семейства — МАЗ-200. Переход к производству машин нового семейства потребовал сложных технических решений, всесторонних испытаний создаваемой техники, реконструкции производства. 31 декабря 1965 года с главного конвейера сошел последний автомобиль первого семейства МАЗов — автосамосвал МАЗ-205, занявший место на пьедестале памятника первым МАЗам. Завод полностью перешел на выпуск автомобилей семейства МАЗ-500, постоянно наращивая их производство. В 1966 году предприятие было награждено орденом Ленина, а в 1971 году — орденом Октябрьской Революции.

Троллейвоз-электросамосвал грузоподъемностью 25 тонн на базе самосвала МАЗ-525

Семидесятые годы были годами ускоренного обновления выпускаемой техники. В сентябре 1970-го было начато производство модернизированных автомобилей МАЗ-500А, а в марте 1976-го с главного конвейера сошел первый самосвал МАЗ-5549 из нового семейства автомобилей МАЗ-5335. Созданные в 70-х годах на базе четырехосных полноприводных колесных шасси грузовые автомобили и тягачи стали незаменимыми помощниками нефтяников, геологов и строителей при освоении труднодоступных районов Сибири и Средней Азии. В 1977 году завод был удостоен своей третьей награды — второго ордена Ленина.

Начало 80-х было отмечено на заводе важным событием. 19 мая 1981 года на главном конвейере был собран первый седельный тягач МАЗ-5432 нового перспективного семейства автомобилей и автопоездов МАЗ-6422. А менее чем через два года, 16 апреля 1983-го, был собран уже тысячный автомобиль этого семейства. Выпуск новых машин продолжал наращиваться. 14 апреля 1989 года был выпущен миллионный МАЗ. Им стал седельный тягач МАЗ-64221. На заводе развернулась подготовка к широкому производству трехосных седельных тягачей. В конце восьмидесятых создан опытный образец концепт-кара МАЗ-2000 «Перестройка».

В 1996 году, после успешного прохождения приемочных и эксплуатационных испытаний в автохозяйствах Республики Беларусь, был рекомендован к серийному производству новый модельный ряд МАЗ-5440. 11 марта 1997 года с конвейера Минского автомобильного завода сошел первый магистральный тягач нового семейства МАЗ-54421. В конце 1997 года собраны автомобили МАЗ-54402 и МАЗ-544021, полностью удовлетворяющие всем европейским требованиям к большегрузным автомобилям для международных перевозок. Минский автомобильный завод, всегда игравший важную роль в развитии экономики республик бывшего Союза, и ныне обеспечивает нужды Республики Беларусь и других стран СНГ в большегрузной автомобильной технике. Минский автозавод вызывает заслуженный интерес и зарубежных партнеров.

10 декабря 1997 года генеральный директор ПО «БелавтоМАЗ» Валентин Гуринович, председатель правления концерна «MAN» (г. Мюнхен, Германия) Клаус Шуберт и генеральный директор «Лада-ОМС Холдинг» Алексей Ваганов подписали договор о с оздании совместного белорусско-германского предприятия по производству грузовых автомобилей «МАЗ-МАН» и устав создаваемого предприятия. Отличием данного проекта от других проектов по производству автомобилей в странах СНГ стало то, что доля отечественных узлов и деталей будет достигать 60 % в продукции произведенной на совместном предприятии. Проект «МАЗ-МАН» стал важным шагом к тому, чтобы автомобили для международных перевозок, произведе нные в Беларуси, и далее могли на равных конкурировать с ведущими мировыми марками на рынках стран СНГ.

Хроника важнейших событий

1944, август — постановление Государственного комитета обороны об организации автосборочного завода в Минске
1947, октябрь — сборка в экспериментальном цехе и отправка на восстановление послевоенной разрухи первых пяти автомобилей МАЗ-205
1950, июнь — отправка за рубеж первых автосамосвалов МАЗ-205 на восстановление Варшавы
1950, сентябрь — начало производства 25-тонных автосамосвалов МАЗ-525
1957, март — выход в пробный пробег первого опытного образца 40-тонного самосвала МАЗ-530
1958, октябрь — награждение автозавода высшей наградой Всемирной промышленной выставки в Брюсселе — «Гран-при» за 40-тонный самосвал МАЗ-530
1958, ноябрь — сборка и испытание первых опытных образцов автомобилей МАЗ 500 и МАЗ-503
1965, декабрь — выпуск последнего автомобиля первого семейства МАЗов автосамосвала МАЗ-205. Полный переход на выпуск автомобилей семейства МАЗ-500
1970, сентябрь — начало серийного производства на главном конвейере новых модернизированных автомобилей МАЗ-500А
1970, ноябрь — награждение завода золотой медалью Лейпцигской ярмарки за автомобиль МАЗ-516
1974, декабрь — создание на базе Минского автозавода, Барановичского, Осиповичского и Калининградского автоагрегатных заводов и Минского рессорного завода производственного объединения «АвтоМАЗ»
1975, сентябрь — создание на базе производственного объединения «АвтоМАЗ», Белорусского и Могилевского автозаводов производственного объединения «БелавтоМАЗ»
1980, октябрь — вручение объединению «БелавтоМАЗ» международной премии «Золотой Меркурий»
1981, май — сборка на главном конвейере первого седельного тягача МАЗ-5432 нового перспективного семейства автомобилей МАЗ-6422
1983, сентябрь — награждение завода золотой медалью Пловдивской ярмарки за автопоезд МАЗ-5432 9397
1987, январь — создание внешнеторговой фирмы «БелавтоМАЗ».
1988 — на большом парижском автосалоне представлен созданный на Минском автозаводе автопоезд модульной конструкции МАЗ-2000 «Перестройка»
1988, май — демонстрация на международном салоне в Гамбурге первого трехосного автомобиля МАЗ с двигателем западно-германской фирмы «MAN»
1989, апрель — выпуск миллионного автомобиля МАЗ
1991, август — с нового главного конвейера сошел первый автомобиль
1992, июнь — создание автобусного производства. Выпуск первого низкопольного городского автобуса МАЗ-101
1997, март — выпуск первого магистрального тягач МАЗ-54421 нового семейства автомобилей, полностью удовлетворяющих европейским требованиям к большегрузной технике для международных перевозок
1999, июнь — начато производство среднетоннажных автомобилей МАЗ-4370
1999, ноябрь — изготовлен первый опытный образец троллейбуса МАЗ-103Т
2000, июнь — с технологических линий автобусного филиала сошел 1000-й автобус с маркой МАЗ
2000, 2001 — по итогам этапов Чемпионатов Европы по трак-триалу экипаж Минского автозавода на автомобиле МАЗ-6317 (6х6) два года подряд завоёвывал звание чемпионов Европы
2001, февраль — автозаводу вручен сертификат соответствия системы качества международному стандарту ИСО 9001
2001, август — автобус МАЗ-107 в номинации «Лучший автобус салона 2001» занял первое место
2002, апрель — изготовлен опытный образец самосвала МАЗ-551605 с трехсторонней разгрузкой, двигателем ЯМЗ-238 ДЕ2
2002, август — седельный тягач МАЗ-544003 в номинации «Лучший грузовик МIМS-2002» занял 1-е место
2003, май — автомобиль МАЗ-4370 признан лучшим коммерческим грузовиком в России в 2003 году
2003, август — автопоезд МАЗ-437141+837300 удостоен Гран-при в номинации «Лучший грузовик Автосалона-2003» на 6-м Российском международном автомобильном салоне
2004, май — выпущен автобус второго поколения МАЗ-256
2004, июль — введена в эксплуатацию линия по сборке автомобилей МАЗ в Иране

Hummer

andrew_bogd — Sun, 10 May 2009 18:21:56 GMT

Hummer — американская компания, являющаяся частью концерна General Motors, специализирующаяся на выпуске могучих супервездеходов повышенной вместимости. Выпускается Hummer на заводе UAW компании AM General в городе Мишавака (Mishawaka), штат Индиана.

История Hummer началась с потребности американских военных в специальном автомобиле. В результате американская компания AM General летом 1979 года начала работы по созданию автомобиля повышенной вместимости. Программа получила обозначение HMMWV M998 (High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle Model 998), что переводится как «Высокомобильное многоцелевое колёсное транспортное средство, модель 998» и произносится американцами как «Хамм-ви». От этого сокращения и родилось название Hummer.

Изначально Hummer создавался как чисто военный внедорожник. На полях сражений он, собственно, и заработал свою славу.

Перед разработчиками стояла задача сделать сверхпроходимый внедорожник с просторным салоном, вмещающим солдат и снаряжение, большим клиренсом и при этом с низким силуэтом — чтобы в него было тяжелее попасть.

Через 11 месяцев General Motors Corporation представила первый образец военного автомобиля под маркой M998, который пошёл в серию в 1981 году и сегодня знаком всем под названием H1. Результаты испытаний поразили военных — новый вездеход превосходил абсолютно все требования и стандарты армии США и таким образом выиграл тендер, в котором, помимо AM General, участвовала и компания Lamborghini. Поэтому уже в марте 1983 года АМ General получила заказ на поставку для армии первой партии внедорожников HMMWV M998.

Hummer H1 выпускался во множестве различных кузовов. Один из них — четырёхдверный пикап.

Вездеход отличался лёгкостью управления, феноменальной проходимостью и мог нести различные виды вооружения. Он стал основным автомобилем армии США. Широкую известность Hummer приобрёл после завершения операции «Буря в пустыне». Кадры войны в Персидском заливе обошли все телеканалы мира. В них неизменно присутствовали грозные армейские вездеходы Hummer, которые шутя преодолевали крутые склоны барханов и шли по песку, как по асфальту, оставляя далеко позади суперсовременные танки M1A Abrams.

После ухода на «гражданку» интерьер Hummer стал намного более мирным и приятным.

После такой рекламы компания AM General стала получать заказы на Hummer от частных лиц. Их было так много, что компания разработала и выпустила в продажу гражданский вариант внедорожника. С 1992 года начались его продажи всем желающим. Но довольно высокая цена сделала его элитным автомобилем: в зависимости от комплектации его стоимость составляет для рынка США от 70 до 85 тысяч долларов, а годовой объём продаж составляет 2000 штук, что сопоставимо с продажами Ferrari.

Одним из самых первых владельцев Hummer стал не кто иной, как Арнольд Шварценеггер, за ним в ряды членов клуба Hummer вступили такие знаменитости, как Сильвестр Сталлоне, Стивен Спилберг, Джордж Лукас и даже известный теннисист Андре Агасси. Огромной популярностью пользуется Hummer и в странах Ближнего Востока, Арабских Эмиратах и, как ни странно, у нас в стране.

Выдающиеся внедорожные качества — суть марки Hummer.

Недавно компания AM General подписала соглашение, согласно которому GM получил право сбыта и распространения гражданского варианта внедорожника Hummer, а фирма AM General сохранила право на продажу военных модификаций вездехода. Начался новый этап в жизни легендарного внедорожника. На автомобильной выставке в Детройте в 2000 году был показан прообраз нового Hummer под названием Hummer H2. Он разрабатывался совместными усилиями конструкторов GM и AM General, а его ходовая часть унифицирована с Chevrolet Tahoe.

Hummer H2 построен по мотивам военной модели, но это — исключительно гражданская машина. В армии она никогда не служила и служить не будет.

«Перед вами не переделка первой модели, — заявил один из авторов проекта H2 Клэй Дин, инженер корпорации GM. — Это принципиально новый Hummer, занимающий другую нишу нежели первая модель». Hummer H2 намного роскошнее и комфортнее H1 — ведь он изначально создавался не для военного, а для гражданского использования. Оформление интерьера модели H2 унифицировано с салонами других шикарных внедорожников концерна GM.

Hummer H3 — последняя и пока что самая маленькая машина в модельном ряду компании.

Совершенно новая модель Hummer H3 стала самым компактным и самым доступным автомобилем марки Hummer. Внедорожник Hummer H3 построен на той же платформе, что и пикапы Chevrolet S10 и GMC Sonoma. Однако кузов у новинки и отделка салона — собственные, разработанные специально для этой модели. Стоит отметить, что дизайн Hummer H3 выполнен в том же стиле, что и более крупный H2, и получил аналогичную массивную решётку радиатора с мощным бампером, расширенные колёсные арки с пластиковыми накладками и мощный капот, под которым спокойно умещается восьмицилиндровый двигатель. Для Hummer H3 подготовлено два мотора. Это базовый 240-сильный двигатель, а также могучий V8 мощностью в 295 лошадиных сил, который устанавливается на самую дорогую версию Alpha.

Пикап H3T пока числится концептом, но скоро получит и серийную прописку.

Что касается боевого ветерана H1, то было принято решение больше не производить эту модель для гражданского рынка. Однако модельный ряд компании продолжит расширяться — за счёт пикапа на базе H3 и нового компактного внедорожника H4.

Семейство Hummer в полном сборе.

История краш-тестов

mike73706 — Thu, 25 Dec 2008 09:38:40 GMT

В далекие доавтомобильные времена никому не приходило в голову прогонять коней и повозки через краш-тесты. Нельзя сказать, что конный транспорт был абсолютно безопасен, но лошади, всё-таки, животные неглупые, и если не шибко торопятся, дорогу разбирают.

Всё изменилось с появлением коней железных, особым интеллектом не отличающихся. С 1869 года, когда некая Мэри Уорд из ирландского городка Пэрсонстаун (или Бирр) разбилась во время поездки на паровом автомобиле, в мире в результате дорожно-транспортных происшествий расстались с жизнью около 20 миллионов человек. С годами мощность и скорость автомобилей росла, и стало понятно, что не думать о безопасности водителя и пассажиров уже слишком легкомысленно. Поэтому серийные модели начали проверять на ударостойкость, сначала сажая в салон трупы (многие специалисты другого выхода в 30-е годы прошлого века не видели), а также животных и даже вполне себе живых людей, которые соглашались на такую работу.

В 1949 году наконец-то появился первый манекен для краш-тестов - Sierra Sam. Конструктор Сэмюэль Эльдерсон создал его для того, чтобы проверять катапультируемые кресла самолётов. Ни один человек не смог бы выдержать того, чему подвергался Сьерра Сэм, так как проверочные мероприятия включали в себя разгон до 1000 км/ч. Сэм стал настоящим стандартом таких манекенов на много лет и использовался компаниями Ford и General Motors для проверки новых моделей автомобилей. Впоследствии фирма Эльдерсона разработала новую куклу - Сьерра Стэна - но GM отказалась от её услуг и сделала свой манекен, получивший название Hybrid I.

Sierra Sam

Впрочем, настоящим прорывом в технологии изготовления манекенов для испытания автомобилей стал не первый "гибрид", а семейство Hybrid III. Состояло оно из папаши ростом 168 см и весом около 77 кг, мамаши, ребёнка-подростка, десятилетнего ребёнка и трёхлетнего малыша. Дети, правда, появились не сразу, а лишь когда тестеры поняли, что данных о том, как влияют столкновения на детей, просто нигде нет. Перед испытаниями каждый манекен специальным образом настраивали и проверяли шарниры, на которых двигалась шея. Результаты теста записывались высокоскоростными камерами, а сорок четыре датчика на "теле" каждого из манекенов позволяли узнать, какие кости и каким именно образом поломал бы себе человек в аналогичной ситуации. Ни над одной семьёй в мире не издевались так, как над семейством Hybrid III.

Семейство "Гибридов"

"Гибриды" были чрезвычайно успешными краш-манекенами, но всё же технологии развиваются, и на смену старичкам приходят новые "испытатели". Такие как THOR, например. В отличие предшественников у них намного реалистичнее проработан отдел позвоночника и таза. К тому же, THOR оборудован большим количеством сенсоров, нежели Hybrid III, да и его лицо стало намного чувствительнее. Хотя, конечно, с первого взгляда и не скажешь.

THOR

Подумав о детях, разработчики краш-манекенов рано или поздно должны были догадаться, что отдельного изучения требует еще и, так сказать, промежуточный вариант между взрослым и ребенком - а именно - беременная женщина. И догадались - правда, только в 2007 году. Инженерами Университета Лофборо (Великобритания) был создан первый прототип "беременного" манекена. В его (точнее, наверное, в её) животе находится заполненный жидкостью контейнер, который имитирует плод. Целью создания таких манекенов является разработка более удобных для беременных женщин ремней безопасности. А пока, в любом случае, пристёгивайтесь имеющимися.

Беременный манекен

Но самым широко известным "каскадером" стал, наверное, Buster (Бастер, он же "Разрушитель") из документального сериала Mythbusters ("Разрушители мифов"), идущего на канале Discovery Channel. Чего ему только ни пришлось испытать! В основном, опыты эти были связаны с падением с большой высоты и взрывами, так как ведущие этой программы ставят основной задачей проверку так называемых "городских легенд", которыми их на протяжении уже нескольких лет бесперебойно снабжают зрители и Интернет.

Бастер 2.0 со своими мучителями

Судя по всему, легенды обычно не подтверждаются, ибо первый манекен не пережил опасных экспериментов и в конце концов пришёл в негодность, после чего появился Бастер 2.0, которого снабдили легкозаменяемыми деревянными "костями", а также усовершенствованными суставами.

История «инвалидок»

GWL — Wed, 24 Dec 2008 15:43:54 GMT

Материал иж Казахстанского журнала PRO АВТО

В прошлом номере нашего журнала мы рассказали об индийском автомобиле, который многие, увидев его, тут же окрестили «инвалидкой». В связи с упоминанием об этом, многие читатели вспомнили об этом чуде советского автопрома и попросили рассказать о нем в рубрике «Автоистория». Идя навстречу их пожеланиям, мы и расскажем сегодня о советских «инвалидках».

У отечественных инвалидов Отечественной войны первое время не было даже инвалидных колясок. Ездили они на четырехугольном деревянном ящике с колесиками-подшипниками, отталкиваясь при этом от мостовой деревянными колодками. Однако вскоре после войны появился трицикл «Киевлянин», похожий на коляску индийского моторикши. Трицикл имел привод лишь на одно из задних колес и управлялся при помощи длинного рычага, прикрепленного к вилке вместо традиционного руля. Рычаг этот был немного смещен относительно продольной оси экипажа, чтобы не сильно мешать при езде, имел мотоциклетную ручку газа и качался вверх-вниз, что позволяло выключать сцепление. Кроме того, там располагалась кривая "заводилка", как у патефона, с цепной передачей на мотор. Двигатель «Киевлянина» имел рабочий объем всего-навсего 98 кубических сантиметров и при 4000 оборотах в минуту развивал мощность в 2,3 л.с. Мощности этой хватало лишь на то, чтобы по ровной хорошей дороге доехать до магазина.

Первой же «инвалидкой» с закрытым кузовом стал трехколесный автомобиль С-1л, впервые сошедший с конвейера Серпуховского мотоциклетного завода в 1952 году. С-1л при всех своих недостатках обеспечивал защиту от непогоды и некоторый комфорт, поскольку имел металлический кузов с дверями и складывающуюся брезентовую крышу. Комфорт, конечно, был относительным, потому как в салоне отсутствовал отопитель, а от треска двухтактного двигателя объемом 125 куб. см, взятого от мотоцикла "Москва", закладывало уши. Мотоколяска имела руль мотоциклетного типа и независимую пружинную подвеску задних колес на поперечных рычагах. Каркас кузова был сварен из труб и обтянут металлом. Слабенького четырехсильного моторчика с трудом хватало на то, чтобы привести в движение машину весом 275 кг. Скорость же не превышала 30 км/ч. Поэтому в 1956 году двигатель заменили на более мощный – от мотоцикла Иж-56, развивавший 7,5 л.с. Это позволило увеличить скорость до 55 км/ч.

В 1958 году в КБ Горьковского автозавода был спроектирован экспериментальный автомобиль ГАЗ-18. Это был двухместный малолитражный автомобиль с ручным управлением. Двухцилиндровый двигатель объемом 0,5 л представлял собой «половинку» мотора «Москвич-402». Но самое интересное в конструкции ГАЗ-18 – автоматическая КПП с гидротрансформатором, точно такая, как на представительском ЗИМе и на первых 21-х «Волгах». Она позволяла обойтись без педали сцепления, существенно упрощая управление автомобилем, что для инвалидов особенно важно. Мотор и КПП разместились в задней части машины, а спереди – небольшой багажник и бензобак. В соответствии с назначением автомобиля доступ к двигателю и его системам обеспечивался как снаружи, так и с места водителя. Для этого нужно было лишь откинуть спинку заднего сиденья. Подвеска колес – независимая, торсионная. Размеры дверных проемов и внутреннего пространства цельнометаллического кузова, а также регулируемое сиденье обеспечивали удобную посадку. Однако партия и правительство посчитали, что предоставлять такое транспортное средство для тех, кто потерял ноги при защите родины, будет слишком жирным, и в серию ГАЗ-18 не запустили.

Конструкторы же Серпуховского завода в это время и не думали сидеть, сложа руки. Переосмысление не очень удачной конструкции С-1л привело к созданию первой классической «инвалидки». Ею стала знаменитая СЗА. По своей конструкции она очень напоминала Citroёn 2CV, о котором мы рассказывали год назад. Однако если французы охотно покупали своего «гадкого утенка» и ничуть его не стыдились, то в отнюдь не избалованном автомобилями СССР эту «инвалидку» и за автомобиль-то не считали. Называли ее термином «мотоколяска», и выдавали мотоциклетные номера. В Алма-Ате с 1959 года все они имели серию АТД. До этого же немногочисленные мотоколяски, успевшие поступить в Алма-Ату до введения в 1959 году черных номеров имели номер с буквами ШД, каковые предназначались для частных автомобилей. Последние из этих желтых номеров заменили на черные в 1965 году. Сразу после своего появления СЗД стала героем анекдотов, а Леонид Гайдай даже снял ее в фильме «Операция Ы». Кстати, небольшая масса мотоколяски позволяла Моргунову в одиночку передвигать ее по съемочной площадке.

Концептуально машина получилась довольно прогрессивной. Впервые в истории отечественного автомобилестроения были применены ручное рулевое управление, независимая подвеска всех колес и заднее расположение силового агрегата. Отсутствие мотора спереди и плоский, благодаря компактной, типично фольксвагеновской торсионной подвеске, передний мост оставляли достаточно пространства, чтобы полностью вытянуть ноги. Это было удобно для тех, у кого они не сгибались. Тормоз был только ручной, механический. На двигателе стоял электростартер, но, на всякий случай, в салоне был рычаг, с помощью которого также можно было завести мотор. Задний мост имел приводимый цепью дифференциал с реверсом, позволявшим получать по четыре передачи как вперед, так и назад. На мотоколяску поставили двигатель от мотоцикла «Иж-Планета». При диаметре цилиндра в 72 миллиметра и ходе поршня в 85 его рабочий объем составлял 346 куб. см. При 3400 оборотах в минуту он выдавал 10 лошадиных сил (у Citroёn 2CV сперва было 9, а в те времена стало 12 при объеме двигателя в 375 куб. см). Степень сжатия была для тех времен довольно высокой – шесть единиц, но на 66-м бензине двигатель всё-таки работал, поскольку повышению детонационной стойкости способствовало добавление в горючее моторного масла – двигатель-то был двухтактный. Максимальная скорость ограничивалась шестьюдесятью километрами в час, а от 0до 40 СЗД разгонялась за 18 секунд. Расход топлива составлял 4,5 литра на сто километров. Длина автомобиля составляла 2625 мм, а ширина – 1315. Маневренность автомобильчика была непревзойденной, а схема управления позволяла управлять им одной рукой. Из-за обилия ручного труда и 75 погонных метров дорогих хромонсиловых труб в конструкции себестоимость СЗА была выше, чем у выпускавшегося в то время 407-го "Москвича". Последующие модернизации привнесли упругие резиновые муфты на задние полуоси и телескопические амортизаторы вместо фрикционных.

Мотоколяски СЗА бесплатно распространялись через органы соцобеспечения среди инвалидов. Bыдавались они собесами на oпределeнное время, пoсле которого инвалид был обязан сдать мотокoляску в сoбес и пoлyчить нoвую. В 1970 году появилась новая мотоколяска СЗД, и всех инвалидов стали пересаживать на нее. Именно поэтому мотоколясок СЗА сохранилось чрезвычайно мало.

Больше запомнилась, конечно, СЗД. Кузов ее был рубленно-угловатым и совершенно не радовал глаз. Правда, бóльшая площадь остекления повысила обзорность. Длина увеличилась до 2595 мм, ширина - до 1380 . Масса возросла с 350 до 454 кг. Упростилось изготовление нового несущего кузова, но при этом он стал тяжелее, заметно ухудшилась его обтекаемость. Несмотря на повысившуюся до 18 л.с. мощность старого ижевского мотора, максимальная скорость увеличилась ненамного – до 70 км/ч. Появились гидравлические, с ручным приводом, с тормоза на все колеса и торсионная задняя подвеска на продольных рычагах. Возросла комфортность салона, получившего бензиновый отопитель и утратившего складной верх. Последние 300 экземпляров СЗД покинули Серпуховской завод осенью 1997 гoда. С тех пор инвалидам выдают только «Оку», но это уже другая история.

© 2007 PRO-AVTO

КАМАЗ

ZiZu — Tue, 23 Dec 2008 13:26:59 GMT

КАМАЗ (Камский автомобильный завод) — крупнейший в России и СНГ комплекс предприятий по производству большегрузных и легковых автомобилей,тракторов, дизельных двигателей и комплектующих, расположенный в Набережных Челнах (Татарстан, Россия). Входит в число 10 ведущих мировых компаний по производству тяжелых грузовиков, занимает 8-е место в мире по объемам выпуска дизельных двигателей.

ОАО «КАМАЗ» является предприятием полного цикла, объединяющим металлургическое, кузнечное, прессово-рамное, механосборочное, специального машиностроения и инструментального производства со всеми необходимыми объектами энергетического и вспомогательного назначения в составе 16-ти специализированных заводов на территории РФ и стран СНГ, из них 9 в г. Набережные Челны.

История

В 1969 году Постановлением ЦК КПСС и Совета министров СССР № 674 от 14.8.1969 «О строительстве комплекса автомобильных заводов в Набережных Челнах Татарской АССР», было решено начать строительство заводов по производству большегрузных автомобилей в городе Набережные Челны.

Технический проект КамАЗа разработан институтом «Гипроавтопром» и проектным управлением КамАЗа совместно с ведущими предприятиями и организациями СССР: институт «Промстройпроект» Госстроя СССР, «Гипродвигатель» г. Ярославль. Также, к проектированию отдельных производств были привлечены иностранные фирмы: «Свинделл — Дресслер» (г. Питсбург, США) — технологические и специальные части литейного завода, «Рено» (Франция) — проект завода двигателей, «Либхерр» (г. Штутгарт, ФРГ) — производство коробок перемены передач.

Конструкция первого поколения автомобилей и двигателей разработана Московским автомобильным заводом им. И. А. Лихачева и Ярославским моторным заводом.

13 января 1969 экскаваторщик Михаил Носков вынул первый ковш земли на промышленной площадке будущего автогиганта на Каме. Строительно-монтажные работы начаты с февраля 1970. За 1970-81 на строительстве комплекса заводов освоено капитальных вложений 4,2 млрд руб., в том числе строительно-монтажных работ — 1,8 млрд руб. Введено основных производственных фондов на сумму 3,9 млрд руб. (равна их стоимости на ЗИЛе, ГАЗе, ВАЗе, вместе взятых).

КАМАЗ-55111 на стройке в Польше:

Общая развернутая площадь зданий и сооружений комплекса — 3343 тыс.м² (на 1.1.1991 достроены до 3826 тыс.м² или 81% от проекта).

На заводах комплекса было установлено более 30 тыс. единиц технологического оборудования, в т.ч. производственных 20 тыс. единиц стоимостью свыше 2 млрд. руб., из них половина — по импорту — лучшее и современное, наработанное в мировой автомобильной индустрии. Свыше 81% составило оборудование, работающее по автоматическому и полуавтоматическому циклу, в т.ч. около 700 автоматических, поточно-механизированных и комплексно-механизированных линий. В оснащении КамАЗа приняли участие более 700 иностранных фирм из 19 стран Европы, США, Канады, и Японии, 2000 заводов из 500 городов СССР.

Первый автомобиль КАМАЗ сошёл с главного сборочного конвейера 16 февраля 1976 года.

В 1987 году была создана линия по производству малолитражных автомобилей «Ока». Первый автомобиль («Ока-ВАЗ-1111») был выпущен 21 декабря 1987 года. В 1994 году был запущен Завод по производству малолитражных автомобилей «Ока».

14 апреля 1993 года пожар уничтожил Завод двигателей КАМАЗа.

В 2005 году контрольный пакет акций ОАО «ЗМА» был продан группе «Северсталь-Авто».

Пожарная автовышка на шасси «КАМАЗ»

в 2006 Камаз победил в Дакаре

В 2008 году создан Машиностроительный образовательный кластер КАМАЗ-КГТУ(КАИ) — совместный проект ОАО «КАМАЗ» и КГТУ им.А.Н.Туполева, направленный на подготовку технических кадров для КАМАЗа.

Мoдeли

КАМАЗ выпускает следующий ряд грузовых машин:

Бортовые тягачи

КАМАЗ 43253 (4х2)
КАМАЗ 43118 (6х6)
КАМАЗ 43114 (6x6)
КАМАЗ 65117 (6x4)
КАМАЗ 5320 (6х4)
КАМАЗ 53212 (6x4)
КАМАЗ 4326 (4x4)
КАМАЗ 4355 (6x6)

Седельные тягачи

КАМАЗ 5410 (6x4)
КАМАЗ 54115 (6x4)
КАМАЗ 5460-046-22 (4х2)
КАМАЗ 65116 (6х4)
КАМАЗ 6460 (6х4)
КАМАЗ 44108 (6x6)
КАМАЗ 65225 (6x6)
КАМАЗ 65226 (6x6)

Самосвалы

КАМАЗ 6520 (6х4)
КАМАЗ 6540 (8х4)
КАМАЗ 6522 (6x6)
КАМАЗ 55111 (6х4)
КАМАЗ 65115 (6х4)
КАМАЗ 65111 (6х6)
КАМАЗ 53605 (4х2)
КАМАЗ 43255 (4х2)

Спортивный грузовик

КАМАЗ 4911 (4х4)

Среднетоннажный автомобиль

КАМАЗ 4308 (4х2)

Шасси

КАМАЗ 43118 (6x6)
КАМАЗ 65115 (6х4)
КАМАЗ 6522 (6x6)
КАМАЗ 6540 (8х4)
КАМАЗ 6520 (6х4)
КАМАЗ 43253 (4х2)
КАМАЗ 65117 (6х4)
КАМАЗ 4326 (4х4)
КАМАЗ 43114 (6x6)
КАМАЗ 53215 (6х4)
КАМАЗ 4308 (4х2)
КАМАЗ 55111 (6х4)
КАМАЗ 53205 (6х4)
КАМАЗ 53229 (6х4)
КАМАЗ 53228 (6x6)
КАМАЗ 4355 (6x6)
КАМАЗ 4310 (6x6)
КАМАЗ 6350 (8x8)

Бронемашина

КАМАЗ БПМ-97 «Выстрел» (4x4)

Спорт

"КАМАЗ" принимает активное участие в различных ралли, проводящихся в мире. «КАМАЗы» становились победителями в ралли «Дакар» (ранее «Париж — Дакар») 7 раз:

2006 - Чагин - Россия - Камаз - Лиссабон — Дакар
2005 - Кабиров - Россия - Камаз - Барселона — Дакар
2004 - Чагин - Россия - Камаз - Клермон-Ферран — Дакар
2003 - Чагин - Россия - Камаз - Марсель — Шарм-эль-Шейх
2002 - Чагин - Россия - Камаз - Аррас — Мадрид — Дакар
2000 - Чагин - Россия - Камаз - Париж — Дакар — Каир
1996 - Московских - Россия - Камаз - Гранада — Дакар

Ferrari

GWL — Wed, 03 Dec 2008 17:57:19 GMT

Ferrari - это не просто марка одного из самых дорогостоящих автомобилей, это легенда, воплощение мечты любого автолюбителя. Думаю, что нет ни одного человека в мире, который бы не слышал об автомобилях марки Ferrari. История брэнда не менее прекрасна и удивительна, чем модели Ferrari. Энцо Феррари - человек не простой судьбы, который доказал, что мечты сбываются. Он создал не просто автомобильную династию, а настоящий шедевр мирового класса, Феррари - это стиль и признак вкуса для любого автомобилиста. Обратимся к самым знаменательным датам в истории Ferrari.

Enzo Ferrari долгое время работал на Alfa Romeo, до этого он претерпел множество испытаний, чтобы реализовать мечту детства и стать автогонщиком. Первоклассного пилота из Энцо не получилось, однако инженером и управляющим он был по призванию.

1939 г.

Компания (первоначальное название ее было Auto Avio Costruzioni) была основана в 1939 году знаменитым гонщиком и испытателем автомобилей «Альфа-Ромео» Энцо Феррари. Первоначально она производила различное оборудование для автомобилей. Сделанные компанией автомобили выпускались под маркой «Альфа-Ромео». С этой компанией у Феррари был договор.

1946 г.

Первый автомобиль, носящий уже собственно имя «Феррари» появился в 1946 году. Это была модель Ferrari 125, с мощным 12-цилиндровым алюминиевым двигателем, призванная воплотить в жизнь мечту ее создателя: придать обыкновенному дорожному автомобилю свойства гоночного без ущемления комфортабельности. В качестве торговой марки фирмы Энцо Феррари избрал скачущего жеребца на желтом фоне.

1947 г.

К концу 1947 года существовали уже две модификации двигателя «Феррари», а его рабочий объем вырос у модели 166 до 1995 см . В следующем году собственная команда «Феррари» впервые одержала победу в гонках Милле-Милья и Тарга-Флорио.

1949 г.

1949 год принес команде триумф в гонках Милле-Милья и Тарга-Флорио, а чуть позже победу в гонке «24 часа Ле-Мана».

1950 — 1960 гг.

В 1951 году появляется этапная модель 340 America с двигателем, первоначально разработанным для Ferrari GT с рабочим объемом 4,1 литра. В 1953 году эта же машина оснащается двигателем объемом 4,5 литра и получает новое имя — 375 America. В том же году «Феррари» представляет 250 Europa, с трехлитровым двигателем.

Всего к началу 1954 года Энцо Феррари выпустил около 200 своих машин в эксклюзивно-дорожном варианте и 250 гоночных моделей. Создавая свои дорожные автомобили, Феррари обращался к разным дизайнерским компаниям, делая свои модели непохожими друг на друга. Но модель 250 GT 1954 года положила начало многолетнему и плодотворнейшему сотрудничеству с компанией «Пининфарина», как нельзя лучше подстроившей свои кузова к новым короткобазным шасси, у которых ведущая задняя ось была подвешена на пружинах.

Уже модель 250 GT выпустили не только как купе, но и кабриолет, а появившаяся в 1959 году 250GT California, производившаяся на заказ, — яркий образец открытой модели 250 GT спортивного типа. В 1958 году «Пининфарина» создала для модели 250 GT кузова специфически угловатой формы: эти автомобили, оснащенные 12-цилиндровым двигателем, и внешне производили впечатление огромной мощи, идеально послушной любым желаниям своих владельцев.

Модели 375 America и сменившая ее в 1956 410 Super America (их было выпущено всего 14) предназначались для «сильных мира сего»: их дизайн навевал ощущение силы и уверенности в себе.

С 1957 по 1962 год выпускался видоизмененный «Феррари 250 GT California» с хищно заостренным профилем и съемной крышей. Свою первую победу эта машина одержала в гонках Tourist Trophy 1960 года на трассе Гудвуд.

1960 — 1970 гг.

«Феррари» принадлежат самые запоминающиеся машины 60-х годов нашего века: 250GT в 1960 был преобразован в фастбек 250GTE с кузовом «2+2», элегантный и пользующийся популярностью, на базе которого в 1964 был создан 330GT «2+2» с четырехлитровым мотором и оригинальными «косящими» фарами. Непревзойденной осталась женственно-изящная, стремительная Berlinetta Lusso 1962 года, развивающая скорость свыше 225 км/ч. На смену 330GT «2+2» в 1967 году пришла 365GT «2+2» с самобалансирующейся задней подвеской и усилителем рулевого управления. В 1971 ее сменила более строгая в соответствии с духом времени 365GT4.

В 1966 году фирма разработала новый V-образный двигатель, ведущий свое начало от гоночных моторов: 12-цилиндровый, четырехкулачковый, с двумя распределительными валами в каждой головке цилиндров, системой смазки с сухим картером, обеспечивший высокий крутящий момент и гибкость, имевший мощность 300 л.с.

В 1968 году «Феррари» выпустила легендарную Daytona, или 365GTB/4, с передним расположением 4,4-литрового V-образного 12-цилиндрового двигателя, мощностью 352 л.с., развивающего сверхскорость — 282 км/ч. Эта модель, внешне сдержанная и функциональная, является самой скоростной в мире машиной и, безусловно, рекламная оценка ее как «лучшей в мире» не так уж далека от истины.

1970 — 1980 гг.

В начале 1970-х годов появилась модель «Dino», названная в честь умершего сына Коммендаторе, с центрально расположенным двигателем производства ФИАТ— V-образным 6-цилиндровым; модель выпускалась и в 8-цилиндровом варианте, но 6-цилиндровая модель считается классической. Одно время «Dino» была фактически отдельной маркой. Автомобиль «Dino-206GТ» выпускался с 1967 года с двигателем V6 (1987 см3 180 л. с. при 8000 об/мин; с 1969 года — «246 GT» - 2418 см3, 195 л. с. при 7600 об/мин). Точно такие же, нетрадиционные для «Ferrari» моторы стояли на спортивном «Fiat Dino».

Модель 365GT4, или Berlinetta Boxer, 1971 года выпуска, имела много черт гоночных автомобилей «Феррари: ее двигатель рабочим объемом 4,4 литра мог развивать скорость 275 км/ч; расположен он был горизонтально посредине кузова, а коробка передач для более рационального использования внутреннего объема кузова располагалась под мотором. Шасси также использовало опыт гоночных машин: пространственная трубчатая рама и стальные панели кузова. На базе Ferrari 308GT4 делались элегантные модели с кузовами «Пининфарина»; оснащенные V-образными 8-цилиндровыми двигателями, они привлекали внимание покупателей до начала 80-х годов.

Установив горизонтальный 12-цилиндровый мотор Boxer гоночной модели 512BB на Testarossa, компания создала массивную тяжелую машину, отвечающую самым взыскательным требованиям как спортсменов-гонщиков так и «зведных» клиентов. Яркий броский дизайн «Пининфарин» нес в себе квинтэссенцию рекламного духа, причем его создатель добивался не только внешнего эффекта: ребристые боковые воздухоприемники, нашедшие множество подражателей, служили для подачи воздуха в боковые радиаторы, заменившие передний радиатор 512BB. Технические показатели модели также были безупречны: пятилитровый двигатель Testarossa, с четырьмя клапанами на цилиндр, достигал мощности 390 л.с., а его максимальная скорость — 274 км/ч.

1980 — 1990 гг.

В 1987 году сам основатель компании Энцо Феррари возглавил коллектив конструкторов, подготовивших модель F40, обозначенную как «сумма усилий компании за годы ее существования». Свое начало F40 ведет от GTO 1984 года и, на первый взгляд, имеет много общего с Ferrari 308GTB, однако имеет существенные технические нововведения: турбонаддув, V-образный 8-цилиндровый двигатель продольного (а не поперечного) расположения, установленный на трубчатой раме, усиленной несущими панелями из кевлара, супермощность 478 л.с. — все говорит о том, что прежней осталась только конфигурация. Кузов этой супермодели выполнен из углеволокна и кевлара, а ее тесный салон вполне отвечает спортивной сущности машины: в ней нет даже механизма для регулировки сидений. Поразительные технические характеристики и никакого комфорта вот девиз 1118-килограммовой Ferrari F40: жесткая подвеска не поглощала дорожных неровностей, руль откликался на каждую выбоину, а великолепный мотор демонстрировал бесконечную мощь. Требовательный, неудержимо энергичный и привлекательный — таким стало последнее детище основателя фирмы.

Автомобили компании «Феррари», с 1969 года контролировавшейся ФИАТом, а с 1989 года окончательно отошедшей к корпорации, имеют репутацию самых дорогих в мире. Каждый из них — это легенда.

1990 — 2000 гг.

Осенью 1992 года в Париже вышло в свет высокомощное заднеприводное спортивное купе классической компоновки 456 GT/GTA. Дизайн — Pininfarina. GTA — март 1996 года (Женева). ASR, модернизированные кузов, подвеска и салон (4 места) — март 1998 года, Женева.

В мае 1994 года вышел F355, спортивный автомобиль преемник 348 GTB/GTS. Самая дешевая и популярная модель фирмы. Дизайн — Pininfarina. Весной 1995 года появился Spider — кабриолет. Berlinetta — купе, GTS — купе со съемной жесткой крышей, F1 -управление трансмиссией по типу гоночного автомобиля. Прекращение производства Berlinetta/Targa — лето 1997 года.

550 Maranello преемник Testarossa/512 производится на базе 456GT. Дизайн — Pininfarina. Дебют — 20 июля 1996 года.

Модель 360 Modena — преемник F355 Berlinetta. Дизайн - Pininfarina. Премьера состоялась в марте 1999 года в Женеве. Начало продаж — лето 1999 года.

2000 — 2003 гг.

На автосалоне в Париже, который пройдет в сентябре 2003 г, итальянская фирма Ferrari планирует показать самую мощную в Европе серийную машину. Речь идет о специальной модели «Энцо Феррари». Появление специальной модели в честь знаменитого конструктора призвано напомнить автомобильному миру о передовой конструкторской школе Ferrari, которая убедительно подтверждается выдающимися успехами в Формуле-1. Двухместный спортивный автомобиль будет оснащен 12-цилиндровым двигателем объемом 6 литров и мощностью 650 л. с. Время разгона до 100 км/ч составляет всего 3,5 секунды, а один километр машина способна преодолеть за 19 секунд. Максимальная скорость «Энцо Феррари» — свыше 350 км/ч. Дизайн автомобиля разработало известное кузовное ателье Pininfarina. Модель «Энцо Феррари» несет в себе черты болидов Формулы-1 — обтекаемый корпус и узкий салон. Двери открываются вверх. Все важнейшие функции управления, включая переключение передач, вынесены на руль. Автомобиль оснащен 6-ступенчатой коробкой, смена передач осуществляется с помощью специальных клавиш на руле. Предполагается, что будет выпущено всего 349 автомобилей «Энцо Феррари». Фирма предложит их своим наиболее верным и известным клиентам, естественно, по предварительным заявкам. Цена автомобиля составит минимум 500 тысяч евро.

Энцо Феррари оставил значительный след в мировом автоспорте и автомобильной промышленности в целом. В 1963 году он открывает инженерную школу в Маранелло (Maranello). В 1972 году — испытательную трассу Fiorano. Под его руководством (1947–1988) Ferrari / Феррари победили в более чем 5000 гонках, заработав 25 мировых кубков.

Профессор Университета Болоньи и Университета Модены, неоднократный лауреат международных премий, почетный Cavaliere del Lavoro Италии, Энцо Феррари умер 14 августа 1988 года в Модене в возрасте 90 лет.

Материал с сайта - www.autoarena.ru

Икарус

GWL — Sat, 29 Nov 2008 13:14:04 GMT

Для человека, выросшего в СССР, венгерская промышленность ассоциируется в первую очередь с автобусами марки "Икарус", в большом количестве поставляемыми к нам с заводов в Секешфехерваре и Будапеште. За четыре десятилетия в СССР было ввезено 143 тысячи этих машин. Многие из них работают и по сей день.

До наших дней дожили, главным образом, машины Ikarus 200-й серии, которые начали выпускаться с конца 60-х годов. Это хорошо знакомые автобусы с угловатым, по моде тех лет, кузовом. Из этого семейства в СССР крупными партиями поставлялось лишь ограниченное количество моделей - междугородные Ikarus 250,255,256 и городские Ikarus 260,263,280,283.

Икарус 260/Икарус 256

Городской автобус Ikarus-260 является коротким (т.н. "соло") вариантом 280-й модели. Он был призван заменить собой устаревший к началу 70-х годов Ikarus-556. Первые опытные экземпляры были построены в 1971 году, а уже в 1972 году начался серийный выпуск новой модели.

Как и прочие автобусы 200-й серии, Ikarus-260 имел угловатый кузов и широкие окна - подобный дизайн был моден в 70-х годах. Двигатель у Ikarus-260 располагался в базе, что выгодно отличало его от всех советских городских автобусов. В СССР вплоть до конца 80-х годов была принята передняя или задняя компоновка двигателя, что значительно снижало пассажировместимость салона. Разместить двигатель под полом салона мешали громоздкие размеры советских моторов. Венгры же оснащали свои городские машины более компактным дизелем Raba, который можно было "спрятать" под пол.

Чаще всего автобус комплектовался автоматической гидромеханической коробкой передач, но также бывали разновидности и с механической КПП. Подвеска всех колес - пневматическая, регулирующая уровень положения кузова, руль с гидроусилителем.

Ikarus-260 был также гораздо комфортнее советских машин. Двигатель был спрятан под полом - а это уменьшало загазованность салона. Появилась возможность создать одновременно просторную заднюю площадку и комфортабельную кабину водителя. В салон вели три широкие четырехстворчатые двери, позволявшие одновременно осуществлять высадку или посадку 6 человек. Все пассажирские кресла были раздельными - в 260-ом не было сдвоенных "диванов" причинявших многие неудобства пассажирам ЛАЗов и ЛиАЗов. Внутренняя отделка также была выполнена на высоком уровне. Сидячих мест было всего 22 - 9 одинарных по левому борту и 13 по правому - по 6 двойных между дверями плюс одно одинарное, развернутое спинкой к окну, за второй дверью. Минимальное количество сидений и большая задняя площадка позволили увеличить вместительность салона до 100 человек.

Первые автобусы Ikarus-260 стали приходить в Советский Союз примерно через год после начала их серийного выпуска - в 1973-ем. Однако они поставлялись далеко не во все города Союза. Поставки "коротких" Икарусов велись лишь на Украину, в Беларусь, Прибалтику и отдельные города России (например, Ленинград). Большая часть России 260-ую модель не закупала, в том числе и столица - Москва. Все автобусы Ikarus-260, экспортировавшиеся в Советский Союз, были покрашены в желтый цвет, позже в этот же цвет для унификации стали красить ЛиАЗы.

Поставки автобусов Ikarus-260 прекратились вместе с распадом Союза - в 1991 году. Однако производство автобусов этой модели длилось до 1998 года. Впрочем, с 1993 года сама Венгрия стала использовать модель нового поколения - Ikarus-415, а 260-е шли на экспорт в некоторые азиатские и африканские страны.

Модификации автобуса Ikarus-260

Ikarus-260.01 - первая модификация, которая стала приходить в Советский Союз. Эти машины имели узкие форточки в 1/4 окна, которые, к тому же, располагались через одно окно. Кабина водителя была отделена от пассажирского салона неполной перегородкой, при этом обе створки передней двери вели в салон, водитель же не имел отдельного выхода. Отличительными особенностями Ikarus-260.01 были белые поручни в салоне, светло-коричневые сидения, белая внутренняя обшивка. Автобус Ikarus-260.01 комплектовался двигателем Raba-D2156HM6U мощностью 192 л.с.

Ikarus-260.27 - пригородная модификация 260-го Икаруса, ее производство и экспорт в СССР началось в 1981 году. У этого автобуса отсутствовала средняя дверь, две другие же были не створчатыми, а распашными. Количество мест для сидения было увеличено до 40 за счет отсутствия средней двери и применения четырехрядной установки сидений. Форма спинок у кресел также была несколько изменена. Ikarus-260.27 приходили в СССР до 1988 года.

Ikarus-260.37 - усовершенствованная модификация, которая заменила собой Ikarus-260.01 в 1984 году и поставлялась в СССР вплоть до 1991 года. В отличии от предыдущей модели, форточки у автобуса стали гораздо шире. Теперь они занимали 1/2 окна и располагались в каждом окне, что улучшило вентиляцию салона. Изменился дизайн салона - поручни стали черного цвета, сидения - темно-коричневые, внутренняя обшивка - светло-серая.

В 1988 году венгры стали отделять кабину водителя от салона сплошной перегородкой у машин, поставлявшихся в СССР. При этом передняя створка передней двери была полностью отдана водителю. Надо сказать, что вторая створка также часто не открывалась самими водителями по собственному желанию, что приносило неудобство пассажирам. Многие водители самостоятельно расширяли кабину, при этом перегородка кабины захватывала всю переднюю дверь.

Ikarus-256 - междугородная модель Икаруса 200-ой серии, которую наиболее часто можно встретить на улицах наших городов.

256-я модель стала выпускаться несколько позже 250 и 255 - в 1977 году. Первоначально автобус, как и Ikarus-255, имел две механические двери и двигатель мощностью 192 л.с. После модернизации 1980 года у автобуса появилась автоматическая передняя дверь и более мощный двигатель. В середине 80-х автобусы стали комплектоваться двигателями с турбонаддувом мощностью 250 л.с, задняя дверь также стала автоматической, а у передней двери появилось небольшое окно в нижней ее части. Форточки в четверть окна расположены в каждом окне по обоим бортам машины. Стандартной окраской машин, поставлявшихся в Советский Союз, была красная с белым низом.

Ikarus-256 выпускался вплоть до 1998 года, когда было остановлено производство легендарной 200-й серии венгерских автобусов. После этого предприятие пыталось наладить выпуск модернизированной модели С56, однако эта попытка не увенчалась успехом из-за сильной конкуренции на рынке туристических автобусов в Европе.

Автобусы 256-ой модели на 1 метр короче, чем Ikarus-250. Однако их вместимость незначительно уменьшилась по сравнению с 250-й моделью за счет отсутствия холодильника в задней части салона. Впрочем, у многих харьковских машин заднюю часть занимает просторный "диван". Дело в том, что вместо родного двигателя Raba на автобус часто ставят ярославский мотор, который занимает больше места. За счет этого приходится демонтировать задний ряд из пяти сидений и устраивать вместо него своеобразную "спальную полку".

Конечно, Ikarus-256 значительно проигрывает по сравнению с современными туристическими лайнерами. Но в Советском Союзе он и его больший "собрат" - Ikarus-250 - были самыми комфортабельными автобусами, которые можно было встретить на междугородных линиях. И сейчас Ikarus-256 обслуживают множество междугородных маршрутов, соединяющих наш город с соседними областями. Многие машины также используются для туристических поездок, а некоторые - предприятиями для развозки рабочих.

Ikarus-280

Первые венгерские городские сочлененные автобусы Ikarus-280 были выпущены в 1973 году. Они пришли на замену старой сочлененной модели - Ikarus-180. Автобусы практически сразу стали поступать в СССР - так, в Харьков первые Ikarus-280 прибыли уже в конце 1973 года. В отличии от 260-ой модели они были распространены повсеместно - от Прибалтики до Дальнего Востока. Это было связано с тем, что в СССР не выпускались автобусы особо большой вместимости, поэтому Ikarus-280 не имел конкурентов на просторах бывшего Союза. В то же время 260-ой модели предпочитались отечественные ЛиАЗ-677.

Автобус Ikarus-280 - городская модель особо большой вместимости. Автобус состоит из двух частей - тягача и прицепа, соединенных шарнирным узлом сочленения. Общая длина машины составляет 16,5 метров. Благодаря этом удалось увеличить вместительность машины до 160 человек. Угловатый кузов по моде 70-х годов придает этому автобусу внешний вид, достаточно современный и для нашего времени.

Двигатель автобуса расположен в базе тягача. Именно из-за отсутствия компактного двигателя, который можно было бы поместить в базе автобуса, отечественная промышленность смогла начать серийное производство сочлененных машин лишь в 90-е годы, в то время как венгры производили их еще в 60-е.

Безусловно, венгерские автобусы выгодно отличались от советских аналогов. Лишь Ikarus-280 в крупных городах мог полностью справиться с большим объемом пассажироперевозок, а мощный двигатель позволял ему преодолевать затяжные подъемы, которые для ЛиАЗов были непреодолимым препятствием. Как и Ikarus-260, машина была намного комфортнее отечественных городских автобусов. Салон 280-й модели оборудован раздельными пассажирскими сидениями, что не было принято в дизайне отечественных автобусов до 90-х годов, а расположение двигателя в базе позволяет уменьшить загазованность салона.

Ikarus-280 поставлялись в СССР до 1991 года. С распадом Союза поставки в большинство городов прекратились. В то же время не было налажено производство отечественных автобусов особо большой вместимости. Только в Москве в 1993 году была налажена сборка автобусов Ikarus-280 из машинокомплектов, поставляемых венграми. Ikarus-280 производились вплоть до 2000 года, хотя сама Венгрия еще в 93-ем году отказалась от автобусов 200-й серии, перейдя на новую 400-ую. В то же время 280-е продолжали поставлять в другие страны - Турцию, Иран, Тунис и т.д. Выпуск этой модели прекратился лишь в 2000-ом году.
Информация взята с сайта http://www.liaz-677.ru/ikarus.html

ЛиАЗ

ZiZu — Fri, 28 Nov 2008 21:24:30 GMT

Ли́кинский авто́бусный заво́д (ЛиАЗ) — российское (г. Ликино-Дулёво) предприятие — производитель автобусов большого и особо большого класса.

История

История Ликинского автозавода началась в 1933 году, когда был построен Лесохимический Опытный Завод Облагораживания Древесины ЛОЗОД. Завод выпускал изоляционные плиты и прессованную древесину. В 1945 году завод был преобразован в Ликинский Машиностроительный — ЛиМЗ и производил электропилы, шпалорезные станки, передвижные электростанции.

В 1958 году было принято постановление правительства о переносе производства автобусов с ЗИЛа, где они выпускались до этого, на Ликинский машиностроительный завод (ЛиМЗ), который с этого времени стал называться Ликинским автобусным заводом – ЛиАЗ.

В январе 1959 года было выпущено две первых машины ЛиАЗ-158. В 1961 году ЛиАЗ стал выпускать столько же автобусов, сколько ранее выпускалось на ЗИЛе. Несколько позднее их выпуск более чем в 1,5 раза превысил соответствующий показатель ЗИЛа. За 10 лет ЛиАЗ выпустил 50 тыс. автобусов (серии 158).

ЛиАЗ-158

ЛиАЗ-677 начали проектировать в 1962 году. Этот автобус должен был придти на смену ЛиАЗ-158, который выпускался Ликинским автозаводом до этого. Первый прототип нового автобуса был готов осенью того же года, а 7 ноября он принял участие в праздничной демонстрации в Ликино-Дулёво (в этом городе и располагается завод ЛиАЗ).

ЛиАЗ-677

В 1963 году прототип был продемонстрирован Госкомиссии по автоматизации и механизации при СМ СССР. Комиссия дала автобусу положительную оценку. Был выпущен ещё один прототип, и в следующем году были проведены испытания новых автобусов в районе Сочи, а в 1965 году автобусы отправились в испытательный пробег по маршруту Москва — Харьков — Новосибирск — Сочи — Тбилиси — Ереван — Орджоникидзе — Москва. Проводились и лабораторные испытания автобусов.

ЛиАЗ-677

В 1967 году начался выпуск опытных партий нового автобуса, а с весны следующего года — серийное производство.

С 1978 года выпускалась модернизированная версия автобуса, ЛиАЗ-677М. Новая модификация отличалась в основном отделкой салона и более современными задними фонарями. Более радикальный вариант модернизации внешнего вида с пластиковыми накладками на передней и задней частях кузова так и не пошёл в серию.

После этого автобусы продолжали выпускаться без каких-либо значительных изменений. Последний ЛиАЗ-677М сошёл с конвейера Ликинского завода 7 августа 1994 года. Всего было выпущено примерно двести тысяч автобусов ЛиАЗ-677 всех модификаций, из них 7133 автобуса было экспортировано в шестнадцать стран мира.

Однако после сворачивания производства 677-го на «родном» заводе до 1999 года его продолжали выпускать малыми партиями на разных авторемонтных предприятиях, в частности, на Бору, на Яхромском автобусном заводе, на заводе «Ремтехмаш» в Орехово-Зуево. В Тосно под индексом ТоАЗ-677Д выпускалась несколько изменённая модификация ЛиАЗ-677М, оснащённая ярославским двигателем.

После 2000 года во многих городах автобусы ЛиАЗ-677М начали досрочно выводиться из эксплуатации как морально устаревшие, нерентабельные и не приспособленные под установку АСКП. В Москве их эксплуатация прекратилась в ноябре 2004 года, в Санкт-Петербурге — 1 апреля 2006 года, в Киеве в 2004 году, в Орехово-Зуево — с 13 декабря 2005 года. Однако и в 2008 году ЛиАЗ-677М продолжает эксплуатироваться в городах бывшего Советского Союза.

Сегодня, как и много лет назад, основой программы остается модель ЛиАЗ-5256, которая предлагается в трех унифицированных исполнениях. Базовый так называемый «большой городской автобус» ЛиАЗ-5256 составляет около 60 % общего выпуска. Его кузов с тремя пассажирскими дверями вмещает 120 пассажиров, 24 из которых располагаются на сиденьях. Достаточно просторный салон с большими накопительными площадками имеет два исполнения. Наиболее простое и дешёвое изготовляется в Ликино, а для отделки салона дорогими материалами с установкой сидений от автобусов Ikarus машины отправляются на тушинский машиностроительный завод (ТМЗ).

ЛиАЗ-5256 — высокопольный автобус большого класса производства Ликинского автобусного завода. Выпускался мелкими сериями с 1986 года. Серийное производство началось в июле 1989 года.

По состоянию на 2007 год выпущено более 20000 таких автобусов.

Выпускается в следующих вариантах:

Городской
Пригородный/междугородный
Для перевозки детей
Специальный (инвалидный)
На базе этого автобуса разработаны многие автобусы других заводов, например Неман-5256.

Оценка проекта

Оценка автобуса ЛиАЗ-5256, также как и его предшественника ЛиАЗ-677М, весьма неоднозначна. Конструкция автобуса была разработана в 1982 году по модной тогда крупносекционной схеме, предполагавшей унификацию всех основных размерностей городских автобусов, разрабатывавшихся тогда в СССР. Ненадёжная схема параллельного электрического и гидравлического привода дверей, отсутствие специализированного отечественного автобусного (горизонтального) дизеля и низкие темпы освоения прочих комплектующих не позволили довести и в приемлемые сроки запустить в производство данную модель автобуса. Низкая мощность и надёжность дизеля КАМАЗ-740, а также его полная непригодность для работы в режиме городского автобуса (частые разгоны и торможения, при отсутствии установившихся режимов работы) усугубили проблемы ЛиАЗ-5256. Только ряд мероприятий проведённых фактически заново возрождённым предприятием ОАО ЛиАЗ (с 2000 года входит в "Группу ГАЗ", ранее Холдинг "Русавтобуспром") позволил ЛиАЗ-5256 вернуться на российский рынок городских автобусов. С 2000 года на ЛиАЗ-5256М в массовом порядке начали устанавливать импортные силовые агрегаты с дизелем Caterpillar-3126 и автоматической КП Voith или ZF. С 2005 года также начата установка газовых двигателей Cummins. Была кардинально улучшена антикоррозионная обработка и окраска кузова (на предприятии появилась автоматизированная линия катафореза), что позволило значительно поднять заводскую гарантию на кузов. Переднюю и заднюю маски кузова начали изготавливать из пластика, что также позволило легко обновлять их дизайн. Автобус получил индекс ЛиАЗ-5256М, а позже 5256.26. Однако, сравнение ЛиАЗа не только с импортными, но и рядом отечественных аналогов получается не в пользу самого массового отечественного автобуса большого класса. Во-первых, конструкция четвертьвековой давности уже давно морально устарела, например, боковые стекла до сих пор устанавливаются на резиновых уплотнителях, а не вклеиваются, во-вторых, высота уровня пола над дорогой для современной городской модели слишком велика, в-третьих, у водителей остаются претензии к качеству отделки и сборки. Предприятие продолжает совершенствовать конструкцию базовой модели, так на автобусах 2007 года выпуска появились плавно изогнутые поручни. В начале июля 2007 года состоялась торжественная передача заказчику 20-тысячного автобуса ЛиАЗ-5256. Им оказалось государственное предприятие Нижегородской области "Нижегородпассажиравтотранс", закупившее 600 новых автобусов модели 5256 и 100 - модели 5293.

ЛиАЗ-5256

Для пригородного сообщения имеется 44-местная модель, отличающаяся кузовом с двумя боковыми дверями, размещенными в переднем и заднем свесах, индивидуальными регулируемыми сиденьями с высокими спинками и верхними багажными полками. Максимальная вместимость этого варианта — 87 человек. Последним исполнением стал автобус для междугородного сообщения на расстояние до 400 км, рассчитанный на доставку 40—44 пассажиров, которые располагаются в более удобных креслах с регулируемыми по углу наклона спинками и откидными подлокотниками. Под полом салона имеется багажный отсек вместимостью около 5 м3. В недалёкой перспективе — создание с помощью специалистов из Львова туристского варианта на том же шасси ЛиАЗ-5256.(Из журнала Мир грузовиков-2001,изд. За рулём)

Так же завод выпускает автобусы обобо большого класса- ЛиАЗ-6212.
ЛиАЗ-6212 — сочленённый высокопольный городской автобус особо большого класса производства Ликинского автобусного завода. Выпускается с конца 2002 года. Создан на базе ЛиАЗ-5256. Автобус предназначен для городских перевозок в крупных мегаполисах с интенсивным пассажиропотоком.

По состоянию на декабрь 2007 года выпущено более 850 таких автобусов.

ЛиАЗ-6212

История и болезни Renault Logan.

ZiZu — Fri, 28 Nov 2008 20:20:39 GMT

Renault Logan.
Прямых предков у Renault Logan нет - только идейные. Например, Renault 19
(турецкий вариант, производившийся с 1997 по 2000 год) также предназначался
для небогатых покупателей.

Renault Logan-Sandero

С 2004 года машина собирается в Румынии под маркой Dacia Logan. В 2006-м был представлен Logan MCV, а в конце прошлого года с конвейера сошёл пятидверный хэтчбек Renault Sandero. Кстати, под французской маркой автомобиль известен только на рынках России, Колумбии, Марокко, Индии, Бразилии и Ирана, где построены собственные сборочные линии. В конце 2007 года проведена лёгкая модернизация модели.

Renault Logan MCV

Renault Logan стал воплощением идеи практичного, экономного и недорогого автомобиля для небогатого жителя развивающейся страны. И реализована она была достаточно оригинально: французская компания спроектировала автомобиль "с нуля", в результате получив современную, приспособленную к эксплуатации в странах третьего мира машину.
Почти все мировые автопроизводители (в числе которых, например, такие гиганты, как Volkswagen и Toyota) вынашивают проект создания массового автомобиля специально для стран третьего мира. Задача не из лёгких: дешёвая, надёжная, неприхотливая машина должна соответствовать всем современным требованиям безопасности и экологичности. На сегодняшний день самым удачным воплощением этой идеи стал Renault Logan.
Простоватый с виду, известный в Европе под маркой Dacia, он стал небольшой революцией в мировой автомобильной индустрии. Основной козырь этого бюджетного автомобиля - оригинальность конструкции, что противоречит устоявшейся традиции воспроизведения снятой с конвейера модели. Правда, в результате Logan стоит дороже, чем обещанные на стадии проектирования 5000 евро.
Все представленные на российском рынке экземпляры собраны заводом "Автофрамос". Судя по ошеломляющей популярности модели в России, французы неплохо подготовили её для эксплуатации на наших дорогах.
Все кузовные панели на Renault Logan несложной конфигурации, материалы отделки простенькие, зато в целом для своего сегмента автомобиль получился вполне добротный.

Салон машины незатейлив, а цвет и контуры деталей интерьера откровенно скучны. Но есть и очевидные плюсы, например, эргономика на неплохом уровне, а пространство использовано максимально эффективно. По меркам автомобилей этого сегмента в салоне Renault Logan удивительно просторен: пятеро взрослых не почувствуют себя сильно стеснёнными. При этом и багажник машины радует вместительностью.

На ходу Renault Logan демонстрирует свои лучшие качества: стандартные покрышки базовой версии довольно высокопрофильные (их размерность - 165/80 R14), что вкупе с энергоёмкой и "непробиваемой" подвеской обеспечивает очень высокую по меркам бюджетного автомобиля плавность хода. Всё это почти не сказалось на управляемости машины, которая находится на довольно высоком для данного ценового сегмента уровне.
Подбор комплектации - лишнее подтверждение грамотной стратегии завоевания рынков. В базовом исполнении Authentique машина оснащается стальными 14-дюймовыми дисками колёс, подогревом заднего стекла, подушкой безопасности водителя и электронной противоугонкой.Гидроусилитель руля и окраска металлик доступны в качестве опции.
В комплектации Expression Renault Logan дополняется центральным замком, тонированными стёклами и частично окрашенными в цвет кузова бамперами. В списке опций гидроусилитель руля, кондиционер, передние электростеклоподъемники, аудиосистема с CD, противотуманные фары и пакет безопасности, включающий ABS и подушку безопасности переднего пассажира.
Машины комплектации Privilege оснащены ещё лучше: электростеклоподъемники спереди, бортовой компьютер, гидроусилитель руля, регулируемое по высоте сидение водителя и противотуманные фары. Опции - кондиционер, подогрев передних сидений, задние электростеклоподъемники и электропривод зеркал.
Не так давно появилась топовая комплектация Prastige, внешнее отличие которой - молдинги, зеркала и дверные ручки, окрашенные в цвет кузова, и такие изыски для бюджетной машины, как кожаная отделка рулевого колеса и рычага КПП.
Объем двигателя зависит от оснащения только в комплектации Expression: 1,4 л мощностью 75 л.с. или 90-сильный 1,6 л. В комплектациях Privilege и Prestige - только 1,6-литровый мотор, а Authentique соответственно с самым скромным 1,4 л. Автоматической коробкой передач Renault Logan не оснащается, машины скузовом универсал и пятидверный хэтчбек в России не производятся.
Даже недолгий опыт эксплуатации показал, что идеально надёжной машину назвать нельзя. Самые большие претензии к лакокрасочному покрытию кузова, которое неважно противостоит ударам мелких камней с последующим образованием на месте сколов пятен ржавчины. И такие случаи далеко не единичны. Не так давно "Автофрамос" объявил о проведении бесплатной акции по нанесению в профилактических целях защитного состава на колёсные арки кузова. Те седаны, на которых уже появилась коррозия, пройдут гарантийный ремонт. По официальной версии дефект был связан с нарушениям технологического процесса нанесения мастик или установки затвора ABS. Французская компания заверила, что в производственный цикл были внесены все необходимые коррективы.
Кроме того, у него довольно быстро затирается ветровое стекло. Вызывает нарекание и работы электрики. Есть у кузова Renault Logan и ощутимое в плане экономичности достоинство. Многие оригинальные его детали по сравнению с конкурентами стоят очень недорого: переднее крыло обойдётся в 1500 руб., капот - около 5000, а фара - около 4000 руб.

Конструкция машины такая же простая, как и внешность: спереди - стойки макферсон, сзади - полунезависимая подвеска со скручиваемой балкой. Передние тормоза - дисковые, задние- барабанные. Из-за небольшого веса автомобиля элементы тормозной системы отличаются завидным сроком службы: у аккуратных водителей передние тормозные колодки могут пройти 30 тыс.км и даже больше, а задние барабанные тормоза не требуют внимания в два раза дольше.
Двигатели K7J и K7М, которыми комплектуются автомобили, довольно требовательны - обслуживать их надо и своевременно и качественно. Следует заливать только моторное масло на синтетической основе, притом строго раз в 15 тыс. км, а также устанавливать раз в 60 тыс. км новый ремень ГРМ. Запас его прочности небольшой, и после этой отметки велика вероятность обрыва.
К работе пятиступенчатой коробки особых претензий нет. Зато шарниры равных угловых скоростей (ШРУС) заслуживают определённых нареканий: пыльники этих узлов стоит периодически тщательно проверять, с заменой тянуть нельзя.
Огромная энергоёмкость подвески провоцирует проезд неровностей на высоких скоростях. В результате этот узел многих авто уже успел побывать в ремонте. Помимо недолговечных сайлен-блоков рычагов и ступичных подшипников, к значительным проблемам можно отнести поломки пружин на машинах, которые уже прошли больше 200 тыс. км в руках не самых бережливых владельцев. Большинство автомобилей с такими внушительными пробегом использовались как правило, в такси, а частникам в основной своей массе предстоит столкнуться с этой поломкой только через три-четыре года. Насос гидроусилителя машины со временем может терять производительность. Как следствие резко повышается усилие на руле.

Renault Logan - автомобиль сравнительно молодой, поэтому многие неисправности, случающиеся с этой машиной, можно списать на то, что ещё требуется её доводка (например, нашумевшая проблема с антикоррозийной обработкой кузова). Остается надеяться, что французы справятся с проблемами их бюджетной модели. Для небогатого покупателя важны не только дизайн и комфортабельность, но и надёжность в сочетании с качеством сборки.

Стоимость поддержаных автомобилей:

1.6 Privilege: 239-287 тыс. руб.
1.6 Expression: 214-256 тыс. руб.
1.4 Expression: 202-242 тыс. руб.
1.4 Authentique: 185-221 тыс. руб.

Технические характеристики:
Тип кузова: 4-дв. седан
Длина, мм: 4250
Ширина, мм: 1735
Высота, мм: 1525
Колёсная база, мм: 2630
Тип двигателя: рядн., 4-цил., бенз
Рабочий объём, см3: 1390 / 1598
Мощность, л.с.: 75 / 90
Крут. момент, Нм: 112 / 131
Трансмиммия: 5 ст. мех.
Макс. скорость, км/ч: 162 / 175
Расход топлива (трас/гор) л: 5,5/9,2 / 5,8/10
Тип привода: передний
Снаряженная масса, кг: 975 / 980
Объём багазника: 510

Итог Ranault Logan:
+
Просторный и практичный салон
Вместительные багажник
Доступные цены на оригинальные запчасти

-
Невысокая антикоррозийная устойчивость кузова
Дешёвые материалы отделки
Повышенная стоимость для российского рынка

BMW

Waden — Tue, 07 Oct 2008 16:14:26 GMT

Третьего декабря 1896 года в городе Айзенах Генрих Эрхардт (Heinrich
Ehrhardt) основал фабрику по производству автомобилей для нужд армии и,
как ни странно, велосипедов. Уже пятую в округе. И, наверное, Эрхардт
так и выпускал был бы тёмно-зелёные горные велосипеды, машины «скорой
помощи» и передвижные солдатские кухни, если бы не видел, какой успех
сопутствовал Даймлеру и Бенцу с их мотоколясками.

И было принято решение сделать нечто легковое, не военное и,
конечно, отличное от того, что уже сделали конкуренты. Но чтобы
сэкономить время и деньги, Эрхардт купил лицензию у французов.
Парижское авто называлось «Дюкавилль».

Так появилось то, что сегодня называется BMW. А тогда это
чудовище называлось «моторизированная карета Wartburg», и это была
не своя разработка. Спустя пару лет, в сентябре 1898 года, «Вартбург»
своим ходом прибыл на автомобильную выставку в Дюссельдорф, и занял
своё место в одном ряду с Даймлером, Бенцем, Опелем и Дюркоппом.

А ещё через год моторизированная карета Эрхардта выиграла основные автомобильные гонки того времени — Дрезден-Берлин и Аахен-Бонн. Золотой дубль помог «Вартбургу» за всю его карьеру выиграть двадцать две медали, включая одну за элегантный дизайн.

Жизнь «Вартбурга» оборвалась в 1903 году: непомерные долги, спад
производства. Эрхардт собирает своих акционеров и произносит речь,
которую заканчивает латинским словом dixi («Я всё сказал!»). Так
заканчивали свои выступления, правда, не столь трагические,
древнеримские ораторы.

Однако помощь пришла неожиданно — со стороны одного
из акционеров Эрхардта. Биржевой спекулянт Яков Шапиро очень не хотел
расставаться с так полюбившейся ему моторизированной коляской. Шапиро,
на тот момент, имел достаточно возможностей для контроля над английской
фабрикой в Бирмингеме, выпускавшей «Остин-7» (Austin
Seven). Сие чудо британского автопрома пользовалось огромной
популярностью в Лондоне и его окрестностях. И Шапиро, не долго думая,
зато успев просчитать всю возможную выгоду, покупает у англичан
лицензию на «Остин».

Теперь то, что начало сходить с конвейера в Айзенахе, было
наречено Dixi. По последнему слову герра Эрхардта. Правда, первая
партия машин так и ушла в народ с правым рулём. Это был первый
и последний случай, когда в континентальной Европе пассажир сидел
с левой стороны. Спекулянт Шапиро, надобно заметить, не прогадал.

С 1904 по 1929 годы возрождённая фабрика Эрхардта выпустила
и продала 15822 Dixi. Однако пришло время делать собственный
автомобиль. Всё-таки не давало покоя осознание того, что
за спиной маячит Бирмингем. И в 1927 году завод Генриха Эрхардта, уже
составная часть BMW, приступил к выпуску собственного Dixi — Dixi
3/15 PS.

За год было продано более девяти тысяч автомобилей. Самый
навороченный, по стандартам того времени, Dixi стоил три тысячи двести
рейхсмарок. Зато он и разгонялся до семидесяти пяти километров в час.

Dixi 3/15 PS — первый опыт BMW в автомобилестроении. Автомобиль получился дорогим, но быстрым.

А затем в историю BMW ворвался Карл Фридрих Рапп (Karl Friedrich
Rapp), который мечтал о небе и авиационных моторах. Рапп основал
маленькую компанию и приступил к работе где-то
на северной окраине Мюнхена. Его цель — не автомобили. Его цель —
аэропланы. У него были и желание, и энтузиазм, но, к сожалению, так
и не подкреплённые удачей.

В 1912 году на первой имперской выставке авиационных достижений
Карл Рапп представил свой биплан с девяностосильным двигателем. Однако
его самолёт так и не смог взлететь.

Расценив неудачу как временную, Рапп запланировал к следующей
(через два года) выставке другой биплан с двигателем мощностью сто
двадцать пять лошадей. Но в 1914 вместо имперской показухи началась
Первая Мировая война.

Плюс в этом для Раппа в общем-то был — война
принесла заказы на авиационные двигатели. Вот только моторы Раппа были
неимоверно шумными и страдали сильной вибрацией, а посему, из-за
жалоб местных жителей, власти Пруссии и Баварии запретили полёты
самолётов с рапповскими двигателями над своей территорией. Дела шли всё
хуже. Даже несмотря на то, что предприятие Раппа носило весьма громкое
название.

Седьмого марта 1916 года его компанию зарегистрировали под
именем «Баварские авиационные заводы» (BFW). И тут на сцену выходит
новый персонаж — венский банкир Камилло Кастильони (Camillo
Castiglioni). Он выкупает долю Раппа в компании и, тем самым, доводит
капитализацию тогда ещё BFW до почти полутора миллионов марок.

Но и это не спасло Раппа от репутации неудачника и банкрота.
Зато спасло его компанию. Из последних сил она смогла продержаться
до прихода ещё одного австрийца — Франца-Йозефа Поппа (Franz Josef Popp).

Попп, отставной лейтенант австро-венгерской морской пехоты
с высшим инженерным образованием, был экспертом при имперском
министерстве обороны и занимался тем, что отслеживал все последние
технические достижения. Но на тот момент его больше всего интересовали
силовые установки 224В12, выпускавшиеся в Мюнхене. Сюда он и приехал
в 1916 году, чтобы с нуля начать дело своей жизни.

Первое, что сделал Попп — взял на работу Макса Фрица (Max
Friz). Блестящий, как потом оказалось, инженер был уволен из Daimler
за требование повысить ему зарплату до пятидесяти марок в месяц. Вот
не пожадничал бы тогда старик Даймлер, и, возможно, у BMW могла бы быть
совсем другая судьба.

В отношении Фрица Рапп занял жёсткую позицию. И когда бывший
инженер Daimler всё же вышел на работу, Рапп ушёл в отставку. Но даже
после его ухода у компании осталась репутация полуразорившейся,
не сумевшей ничего достичь фирмочки. И Попп решает переименовать детище
Раппа.

21 июля 1917 года в Мюнхенской регистрационной палате делается
историческая запись: «Баварские авиационные заводы Раппа» называются
отныне «Баварские моторные заводы» (Bayerische Motoren Werke). BMW
состоялось. Причём основная продукция «Баварских моторных заводов» — по-прежнему авиационные двигатели.

До окончания Первой Мировой ещё год, и у кайзера пока оставались
надежды, хотя бы на ничью. Не вышло. Мало того, согласно Версальскому
договору, державы-победительницы запретили производство авиационных
двигателей в Германии. Однако упёртый Франц-Йозеф Попп, несмотря ни на какие запреты, продолжает придумывать и воплощать новые двигатели.

9 июня 1919 года пилот Франц Зено Димер (Franz Zeno Diemer),
через восемьдесят семь минут полёта, вскарабкался на невиданную доселе
высоту — 9760 метров. На его DFW C4 стоял двигатель BMW четвёртой
серии. Но никто не зафиксировал мировой рекорд высоты. Германия, по всё
тому же Версальскому договору, не входила в число стран-членов Международной федерации аэронавтики

Не отстаёт от Поппа однажды почти спасший Раппа банкир
Кастильони. Весной 1922 года он покупает для BMW последний оставшийся
в живых завод авиационных двигателей. Отныне у «Баварских моторных
заводов» появляется ещё одно направление.

Помимо двигателей для самолётов, мюнхенцы налаживают
производство двигателей совсем уж малолитражных — двухцилиндровых,
объёмом всего ничего — 494 куб. см. И через год маленькие движки себя
оправдали — в 1923 году сначала на берлинской, а потом на парижской
автомобильных выставках, первый мотоцикл BMW — R-32 — становится главной сенсацией.

Первый
мотоцикл BMW — R-32 опроверг известную поговорку «Первый блин комом»,
став сенсацией берлинской и парижской автомобильных выставок.

Ещё через шесть лет BMW окончательно определяется со своей
дальнейшей судьбой: мотоциклы, автомобили и авиационные двигатели. Два
года, как компания выпускает собственный Dixi. Это полностью
ресталинговая модель, доведённая самим Поппом до полного удовлетворения
немецкого вкуса.

В этом же двадцать девятом BMW-Dixi выигрывает
Международную Альпийскую гонку. Макс Бахнер (Max Buchner), Альберт
Кандт (Albert Kandt) и Вилли Вагнер (Wilhelm Wagner) мчались к победе
со средней скоростью 42 км/ч. Так быстро и так долго с такой скоростью
тогда не мог ехать ни один автомобиль.

В 1930 году BMW выдаёт очередной хит сезона. Попп сотоварищи
вдруг решают вернуться аж на тридцать четыре года назад и назвать новый
автомобиль «Вартбургом».

Тень моторизированой коляски прошлого века вновь обрела реальные очертания, воплотившись в DA-3.
При опущенном ветровом стекле «Вартбург» разгонялся почти до 100 км/ч.
Он стал первым автомобилем BMW, отхватившим комплимент от журнала Motor
und Sport. Цитата: «„Вартбургом“ может обладать только очень хороший
водитель. Плохой водитель не достоин этой машины». Имя автора до сих
пор неизвестно, но сказанное им отбивает всю охоту к самокритике.

В 1932 году Dixi стал историей. Закончилась лицензия
на производство «Остина». Лет пять назад Попп, наверное, ну, если бы
и не расстроился, то начал бы искать пути отхода, или выхода.

Но на тот момент в BMW думали только о будущем. А будущее — это берлинское Мотор-Шоу. Здесь сорвал аплодисменты BMW 303 — самая первая «трёшка». У неё под капотом стоял самый маленький когда-либо
сделанный шестицилиндровый двигатель объёмом 1173 куб. см.
Производители гарантировали скорость 100 км/ч. Но только в том случае,
если клиент сможет найти правильную улицу.

Состоялся ли первый тест-драйв 303, увы,
не известно. И ещё одно, не менее важное, чем скорость. «Триста третья»
на долгие шестьдесят девять лет определила внешний вид BMW —
завораживающую плавность линий, ещё не хищный, но уже с намёком внешний
вид и ноздри с бело-голубым пропеллером.

Потом была 326 Cabriolet. Она стала хитом тридцать шестого года и достойно завершила парад первых «трёшек». С 1936 по 1941 годы BMW 326 завоевала почти шестнадцать тысяч сердец. И это лучший показатель компании за всю её историю.

BMW 326 Cabriolet имел феноменальный успех, в компании с «обычной» 326 разойдясь в количестве 16000 экземпляров.

В середине тридцатых BMW окончательно разъясняет и конкурентам,
и своим покупателям: если в названии фирмы есть слово «мотор», значит
это — лучший двигатель на сегодняшний день. Окончательные сомнения,
а они наверняка были, рассеивает Эрнст Хенне (Ernst Henne) в 1936 году.

В гонке на Нюрбургринге среди 2-литровых
автомобилей маленький белый родстер BMW 328 приходит первым, оставив
позади большие автомобили с компрессорными двигателями. Средняя
скорость прохождения круга — 101,5 км/ч. Ну, не любят в Мюнхене
турбированные двигатели. Вернее, любят, но не очень активно.

Ещё через полтора года всё тот же Эрнст Хенне, только уже
на пятисоткубовом мотоцикле, устанавливает новый мировой рекорд.
Он разгоняет двухколёсного монстра до 279,5 км/ч. Все вопросы
снимаются, как минимум, на четырнадцать лет.

BMW
328 Roadster — быстрый и очень красивый автомобиль. Однажды
на Нюрбургринге оставил не у дел автомобили с компрессорными
двигателями.

До начала Второй Мировой BMW попробовала поучаствовать и в гонке лимузинов. Отказать себе потягаться с Opel Admiral или Ford V-8,
Maybach SV 38, наконец, было просто невозможно. Тем более, что
в небольшой, но такой притягательной нише, свободные места пока ещё
были.

И 17 декабря 1939 года BMW представила в Берлине новую
335 в двух вариантах — кабриолет и купе. И эксперты, и публика, оценив
созданное, благословили лимузин на долгую жизнь.

Увы, 335 протянула меньше года. Война заставила BMW
переключиться, в основном, на производство авиационных двигателей. Тем
более, что немецкие власти запретили продавать автомобили частным
лицам. Однако мюнхенцы в самом начале Второй Мировой всё же успели
поставить точку в споре за лучший двигатель и автомобиль,
им оснащённый.

BMW 335 имел все шансы на успех, но Вторая Мировая война решила иначе.

В апреле сорокового родстер BMW-328, за рулём которого
сидели, по очереди, барон Фриц Хаске фон Ханштейн (Baron Fritz Huschke
von Hanstein) и Вальтер Баумер (Walter Bäumer), выиграли тысячемильную
Mille Miglia. Их 166,7 км/ч всё же позволили конкурентам закончить
гонку. Причём весьма комфортно. Вот только несколько позже официального
финиша.

В любом случае, именно накануне Второй Мировой был сформирован, и действует по сей день, принцип BMW: всегда свежий, агрессивно-спортивный
и вечно молодой. Автомобили для людей, которые, на первый взгляд,
может, и выглядят расслаблено, но, на самом деле, добились в этой жизни
многого. Потому и расслаблены.

«Один народ, один Рейх, один фюрер… одно шасси!» - эта мощная
пропагандистская кампания Третьего Рейха была адресована автомобильным
заводам Германии. Не хочется, да и не вправе мы осуждать тех, кто
работал на войну с той стороны. Обвинения хороши и своевременны, если
они сделаны накануне событий.

Как бы там ни было, тыловая служба немецкого генерального штаба
потребовала от автопрома обыкновенного военного автомобиля трёх видов.
Разработка самого лёгкого варианта была поручена «Стюверу», «Ханомагу»
и BMW. Причём всем трём заводам было строжайше запрещено хоть как-то обозначать принадлежность автомобиля к той или иной компании.

BMW приступил к созданию своего участника движения по военным
дорогам позже всех, в апреле 1937-го. И к лету сорокового «Баварские
моторные заводы» предоставили армии более трёх тысяч лёгких единиц
техники. Вся она шла под именем BMW 325 Lichter Einheits-Pkw, но без своих уже знаменитых ноздрей и бело-голубого пропеллера.

Как это ни цинично звучит, но продукция мюнхенских заводов
пользовалась в армии самой большой популярностью. Даже несмотря на то,
что произведённые для войны «бимеры» не обладали необходимыми боевыми
качествами. Под безумную идею «блицкрига» 325-е абсолютно не подходили.
Запаса топлива им хватало всего на двести сорок километров.

И всё же для нынешних фанатов BMW необходимо сказать следующее:
все заточенные под войну BMW были сняты с вооружения задолго до зимы
1942 года.

Поражение Германии в войне практически в равной степени
означало и уничтожение BMW. Предприятия в Мильбертшофене союзники СССР
превратили в руины, а заводы в Айзенахе попали под контроль советской
армии. А дальше по плану: оборудование — то, что уцелело — вывезли
в Россию. Репатриация. Победители решали, как распорядиться уловом.
А вот оставшееся оборудование попытались восстановить, дабы наладить
выпуск автомобилей. В общем-то удалось. Однако собранные
BMW прямо с конвейера отправлялись в Москву. Посему оставшиеся в живых
акционеры «Баварских моторных заводов» сосредоточили все усилия,
финансовые и человеческие, вокруг двух, относительно пригодных
к производству предприятий в Мюнхене.

И всё же первой официальной послевоенной продукцией BMW стал
мотоцикл. В марте 1948 года на женевской выставке публике представили
250-кубовый R-24. К концу следующего года было продано почти десять тысяч этих мотоциклов.

Потом пришло время R-51, чуть позже — R-67, а потом пробил час шестисоткубового спортивного R-68 с максимальной скоростью 160 км/ч. «68-й» стал самой быстрой машиной своего времени. К 1954 году почти тридцать тысяч человек могли похвастаться мотоциклом BMW.

Однако столь безумная популярность двухколёсных монстров сыграла
с их создателями злую шутку. Мотоцикл, каким бы быстрым он ни был, даже
с фирменным пропеллером на баке, оставался самым доступным средством
передвижения для бедных. А к середине пятидесятых люди с деньгами уже
вслух мечтали о достойном их положения седане.

Максимальная скорость 160 км/ч позволила BMW R-68 взять титул самого быстрого мотоцикла 50-х годов.

Первая попытка BMW пойти навстречу желающим обернулась финансовым
крахом. Хотя на премьере во Франкфурте BMW 501 был встречен
с восторгом. Даже отвергнутый со своим проектом кузова для «501-го»
Пинин Фарина (Pinin Farina) оценил работу, проделанную дизайнерским
бюро баварцев. Казалось бы, вот оно - то, что надо. Однако самым
дорогим оказалось непосредственно производство BMW 501.

Только одно переднее крыло требовало проведения трёх,
а то и четырёх технических операций. И всё это, как ни странно,
делалось для того, чтобы составить конкуренцию «220-му» Мерседесу.

Пятидесятые годы вообще стали не самыми удачными для BMW. Долги
стремительно росли, и также стремительно падали продажи. Не оправдали
себя ни 507, ни 503. Эти автомобили, в принципе, предназначались для
американского рынка. Однако ответа из-за океана в Мюнхене так и дождались.

Безусловно красивый автомобиль BMW 501 не оправдал надежд из-за дороговизны производства и, как следствие, высокой цены.

Не помогали ни новые разработки, ни, вроде бы, грамотные рекламные
кампании. Как, например, с BMW 502 Cabriolet. Дабы протолкнуть этот
автомобиль на рынок, маркетологи решились на откровенную лесть в адрес
женщин.

Суровому мужскому миру 502 не предназначалась. Рекламные
проспекты начинались словами: «Добрый день, мадам! Всего двадцать две
тысячи марок, и мимо Вас ни один мужчина не сможет пройти,
не обернувшись. Вы будете ловить их влюблённые взгляды, небрежно
положив руку на рулевое колесо цвета слоновой кости».

В 502 всё было сделано для нежных женских рук. Даже мягкий
складывающийся верх. Сложить его или развернуть не представляло
никакого труда. Этот факт в BMW особенно подчёркивали. И, конечно,
женщину, купившую 502, не волновало, что у неё под капотом двигатель
объёмом 2,6 литра и мощностью сто лошадиных сил. Главное, магнитола
Becker Grand-Prix тихонько наигрывает любимого Гленна
Миллера с его In the Mood. Два года BMW пыталась вымучить своё шикарное
детище. Но новых заказов так и не поступило.

BMW 502 позиционировался как автомобиль для женщин.

В 1954-м же мюнхенцы ударились в другую крайность —
в самую маленькую. На дорогах Германии появилась BMW Isetta 250 или,
как её назвали производители, «мотокупе». В народе это нечто получило
название «яйцо на колёсах». Под так называемым капотом стоял двигатель
от мотоцикла R-25. Всё это тянуло ровно двенадцать лошадок. Скорее всего, пони.

Чтобы ездить на BMW Isetta 300, достаточно навыков управления мотоциклом.

Через два года BMW, впечатлившись неожиданной популярностью
трёхколёсного автомобильчика, снесла ещё одно «яйцо» — Isetta 300. Ну,
сие уже был почти автомобиль. А двигатель объёмом 298 куб. см — это вам
не двести сорок пять. К двенадцати коняшкам пришла ещё одна. Новенькая.

Как бы там ни было, но «Изетт» распродали почти сто тридцать
семь тысяч. Особенно их любили в Англии. Тамошние законы разрешали
обладателям «яйца» управлять им, имея только права на мотоцикл. Ведь колесо-то сзади одно.

Зимой 1959 года в Германии разразился финансовый кризис.
Те пятнадцать миллионов марок, которые влил в компанию бременский
король лесной промышленности Герман Крагс (Herman Krags) два года
назад, стали просто приятными воспоминаниями.

Совет директоров BMW, хочется верить, с острой болью в сердце
принимает решение слиться с Mercedes. Однако против этого достаточно
жёстко выступили небольшие акционеры и, как ни странно, официальные
дилеры компании. Они смогли сделать так, что главный держатель акций
BMW Герберт Куандт (Herbert Quandt) выкупил большую их часть. Остальные
получили компенсации, но компанию всё-таки спасли.

Новый совет директоров принимает решение, которому компания
следовала следующие несколько десятков лет — «мы выпускаем автомобили
среднего класса и авиационные двигатели».

Через три года, тоже зимой, но теперь она была как никогда
приятным временем года, с конвейера сошла в народ BMW 1500. Этот
автомобиль стал новым классом среди четырёхколёсных, и, что самое
главное, отвернул немцев от американских машин среднего класса.

1500 с «табуном» в восемьдесят лошадей разгонялся до 150 км/ч.
«Сотню» новенький набирал за 16,8 секунды. И это автоматически сделало
его спортивным автомобилем. Спрос на него был феноменальным. Завод
собирал пятьдесят машин в день. Всего через год по автобанам носилось
почти 24 тысячи BMW 1500.

Феноменальный спрос на BMW 1500 обеспечили нешуточные, по тем временам, динамические характеристики.

Младший, но более мощный брат, появился на свет в 1968 году.
К рождеству BMW 2500 обрели первых хозяев. Таковых было более двух
с половиной тысяч. Через девять лет производства 95 000 автомобилей
разъехались по всем уголкам ФРГ. Сто пятьдесят лошадей, если в машине
было всего два пассажира, разгоняли BMW 2500 до 190 км/ч. В этом же
году слегка модернизированный 2500 выиграл 24-часовую гонку в Спа.

В 1972 году после долгих раздумий BMW вернулась к «пятёрке».
И отныне все выпускаемые баварцами автомобили имели серийный номер
в зависимости от класса. BMW 520 1972 года выпуска стала первой
послевоенной «пятёркой».

Но вот что было странным. Новый баварский средневес приводился
в движение не шести-, а четырёхцилиндровым двигателем. Понадобилось
пять лет, чтобы все остальные «пятёрки» получили шестицилиндровый
имплантат. Естественно, 115 лошадей было маловато для веса в 1275 кг.
Однако 520 брала другим: клиентам предлагалась как механическая
коробка, так и автоматическая. Приборная доска подсвечивалась неярким
оранжевым светом. Мало того, автомобиль комплектовался ремнями
безопасности. Так что через год 45 000 человек каждое утро честно
пристёгивались, перед тем как прожить тринадцать стремительных секунд
до «сотни».

BMW 520 привлекала покупателей редкой в то время опцией — автоматической коробкой передач.

Всё в том же 1972-м на BMW создают рай для инженеров
и механиков, влюблённых в автомобильный спорт. BMW Motosport начинает
триумфальное шествие. И вновь повторим банальное: «если бы…». Так вот,
если бы в тот момент Lamborghini не прогнулся под финансовым кризисом,
BMW так бы и пользовались услугами итальянцев. Но баварцы отреагировали
мгновенно.

И в 1978 году на Парижской автомобильной выставке миру был
представлен «проект М1» или Е26 — для внутреннего пользования.
Проектировал первую «эмку» Джорджио Джуджаро (Giorgio Guigiaro). Посему
возникает нехорошее чувство, что это вроде как и «Феррари», но чего-то
не хватает. Пусть так. Зато с трёх с половиной литров сняли 277 лошадей
(455 — гоночный вариант), и до «сотни» автомобиль разгонялся за шесть
секунд.

И тогда Берни Экклстоун (Berni Ecclstone) и шеф BMW Motosport
Йохен Неерпах (Jochen Neerpach) договорились проводить на М1,
по субботам, перед стартом «Гран-При Европы», тестовые заезды Procar. В них участвовали занявшие первые пять мест на стартовой решётке.

BMW M1 проектировал известный итальянский дизайнер Джорджио Джуджаро (Giorgio Guigiaro).

Пока спортсмены наслаждались М1, на BMW не забывали и о простых
покупателях. Запущенные в 1975 году первые новые «трёшки» с двигателями
1,6 и 2 литра пришлись немцам по вкусу. И вот через три года мюнхенцы
выпускают BMW 323i, ставшую лидером своего класса и своего времени.

Инжекторный шестицилиндровый двигатель позволял автомобилю
развивать максимальную скорость 196 км/ч. Первую сотню 323 нагонял
через девять секунд. Однако среди конкурентов-одноклассников
«трёха» оказалась самой «прожорливой»: 14 литров на сто километров.
И через 420 километров 323 понуро останавливалась, а вот Mercedes
и Alfa Romeo… И всё равно, с 1975 по 1983 годы BMW 316, 320
и 323 доставили удовольствие своим поведением почти 1,5 миллионам
человек.

BMW 323 - один из представителей третьей серии, разошедшейся тиражом в 1,5 миллиона экземпляров в период с 1975 по 1983 годы.

Toyota Supra

Adrenaline — Mon, 25 Aug 2008 08:16:53 GMT

Просмотрев темы этого раздела форума, я почему-то не нашёл темы именно про эту машину, хотя заметил её фанов.
Итак, исправим это упущение:

Драйв Porsche по цене Volkswagen. Звезда первого «Форсажа». Супра – мечта многих поклонников японских машин класса GT, причем, за сравнительно не большие деньги. Значение слова Supra (Супра) – «над», «выше», приставка, обозначающая расположение выше чего-либо; над чем-либо.
Пожалуй, у Toyota не было более грандиозного, более спортивного автомобиля, чем последнее поколение Supra. Можете вообще забыть, что это Toyota, потому что из традиционных "тойотовских" ценностей Supra может похвастаться лишь качеством изготовления. В остальном эта машина называться просто Тойотой не может.
Изначально имя «Supra» использовалось компанией «Toyota» для обозначения самых «крутых» модификаций спортивного купе 2000 GT, представленного в 1967 году.

Затем приставку «Supra» в 1979 году получили «навороченные» версии купе Celica — модель Celica Supra имела по сравнению с обычной машиной увеличенные габариты, богатую комплектацию, независимую подвеску, дисковые тормоза на всех колесах и 6-цилиндровый двигатель объемом 2,6 л с системой впрыска топлива. Именно благодаря силовому агрегату Celica Supra пользовалась неплохим спросом в США (собственно говоря, для американского рынка эта модель и предназначалась).

В 1982 году Тойота Супра стала уже полностью самостоятельной моделью со своим кузовом и двигателями. Однако по-настоящему расцвет Тойота Супра начался только в 1986 году, когда был показан автомобиль в так называемом кузове МА-70. Эту машину оснащали 3-литровым 6-цилиндровым двигателем, который в атмосферном варианте выдавал 204 л.с., а при наличии турбонаддува — 235 л.с. (1987 год) или 238 л.с. (1988 год).

Toyota Supra MA-70 выпускали до 1993 года, пока ей на смену не пришел совершенно новый автомобиль, ставший еще более быстрым и мощным. В 1993 году дебютировало четвертое и последнее на сегодняшний день поколение Supra,

старожилы рынка спорткаров посчитали себя «униженными и оскорбленными». Может, Porsche перенесла бы оскорбление от Mazda, Honda или Dodge, но когда в тот злополучный год для строителей спорткаров Западной Европы американские журналисты на тестовом треке доказали, что Supra превосходит по динамике и 928GT, и RX-7, и NSX, впору было подавать на Toyota в суд за злоупотребление инженерным потенциалом.
Главный конек Супры 1993 года выпуска – трехлитровый двигатель, безнаддувный вариант которого развивал 224 л.с. - почти столько же, сколько «прошлый» турбовый. Турбомотор еще интереснее. Рядная шестерка оснащалась двумя турбинами, которые работали последовательно. Пока все спокойно и водила едет, как предписано запрещающими знаками, трудилась та, что поменьше, прилежно раскручиваясь уже с 1500 оборотов. Но как только дроссельная заслонка распахивала свой зев, а частота подскакивала до 4500 об/мин, вторая турбина с пронзительным визгом раскручивалась до 180 тысяч об/мин, обеспечивая максимальную мощность в 280 л.с. (330 л.с. для «американских» Supra).Прижимаешь педаль газа, и двигатель остервенело схватит вас за шкирку и швырнет вперед, стрелка тахометра будет мчаться к красной зоне не медленнее, чем сама Supra к горизонту. Максималка Супры достигает 260 км/час. Двигатель Supra настолько хорош, что не очень-то легкая машина, - целых полторы тонны, - на дрэговой полосе могла уделать большинство спорткаров того времени. Даже в стоке время прохождения 402 метров составляло 13,5 секунд, а скорость на финише превышала 170 км/час. Купе способно было разогнаться до 100 км/ч за 5,1 секунду. В качестве трансмиссии использовали 4-ступенчатый «автомат», а также 5- или 6-ступенчатую «механику». Сзади в стоке сразу устанавливалось огромное антикрыло — на скорости свыше 150—180 км/ч оно реально помогает в управлении, прижимая заднюю ось к асфальту. Кстати, этот самый спойлер внутри полый — это сделано специально для максимального облегчения веса автомобиля.
Создавая «четвертую» Супру, Toyota планировала потягаться с европейской элитой в лице Ferrari и Porsche. Кроме того, ориентированная на США Supra должна была превосходить мощные, но ватные в управлении иконы янки Chevrolet Corvette и Dodge Stealth. Кстати, с самого начала, Супра продавалась не только в Стране восходящего солнца, но и в Европе и США. В Старом Свете, правда, эта машина пользовалась не самым большим спросом.
Супру оснастили большим количеством дополнительного оборудования, но масса машины снизилась по сравнению с предыдущим поколением на 50 килограммов, причем вес срезали безжалостно: многие болты сделали полыми, а капот алюминиевым. Японцы к постройке Супры подошли со всей присущей им тщательностью к деталям, например, тормоза у обычных и турбированных Supra разные - пришлось пожертвовать унификацией ради идеального баланса шасси. При этом по динамике торможения Supra всегда была в числе лидеров среди машин японского, и не только японского, рынка.
В результате Supra оказалась быстра не только на дрэговой полосе, но и на кольцевой трассе.Лучший результат в то время показывали лишь некоторые Ferrari и Nissan Skyline GTR. В США Supra неоднократно попадала в число призеров по управляемости (хотя никогда не побеждала), опережая Mazda RX-7, Chevrolet Corvette и, что уж совсем удивительно, Porsche Boxster - автомобиль с практически эталонным шасси.
В 1996 году была проведена модернизация, несколько изменившая внешний вид модели (появились новые передние и задние фары).

В 1997 году она была оснащена кузовом GOA и двигателем с системой VVT-i. Модификация 2JZ-GE комплектовалась 3-литровыми атмосферными двигателями, 2JZ-GTE – турбовыми. Кроме этого машина комплектовались амортизаторами Bilstein и 6-ступенчатой механической коробкой передач Getrag. Стоит обратить внимание на версию Supra со съемной крышей (тарга) и двигателем с турбонаддувом. Среди автомобилей последнего поколения есть и модификации с автоматической коробкой передач.

В 1999 году продажи Toyota Supra в Европе и США свернули в виду маленького спроса, а в июле 2002 года машину перестали выпускать и для рынка Японии (за 2001 год в Японии, где еще была доступна Toyota Supra, было продано около 350 автомобилей). После этого момента все ожидали появления нового поколения Supra, но пока этого так и не случилось. Всего, за все время производства этой модели, было продано около 120 000 автомобилей - для спорткара класса GT впечатляющая цифра.
Любители спортивных автомобилей не зря уважают и по сей день Toyota Supra за прекрасную управляемость и мощный двигатель, легко поддающий тюнингу. При этом Supra достаточно надежна и стоит не слишком дорого. Да и цена большинства запчастей на это авто примерно такая же, как и для обычных «японцев», правда, это утверждение не касается кузовных элементов.
Двигатель Supra в стоке выдает лишь половину своего потенциала: у него придушенные турбокомпрессоры и зажатая выпускная система. Supra получила титул «Японская Lamborghini», ее моторы легко и непринужденно разгоняются с 280 (в стоке) до 1200 л.с. (именно столько сняли специалисты JUN).

Интересная страница за всю историю Супры – тюнинговая фирма TRD прямо на тойотовском заводе одно время выпустила ограниченную серию – порядком 20 машин, у которых привод был на все 4-ре колеса (4WD).

Компания Toyota намекнула на возможное возрождение Supra. Есть основания предполагать, что Toyota будет базировать будущее Supra на следующем поколении Altezza, который будет оснащен двигателем V6.

Несмотря на все достоинства этой машины у неё есть ряд недостатков, а именно:

Салон просторен, но вот задние сиденья Вы обнаружите только после прочтения инструкции. Багажник найдете быстрее, но он не глубже ящика письменного стола, а крышка столь тяжела, что после установки антикрыла ее приходится придерживать рукой.
Посадка спортивная. Требует привычки. С водительского места не понять, где кончается капот и кончается ли он вообще, а высокие уровни подоконной линии и панели приборов давят на психику. Обзор плохой. Может разочаровать и отделка салона. Внешне Supra, особенно в ярком цвете, выглядит невероятно напористо, но такого салона стеснялась бы даже Toyota Starlet. В нем нет намеков на шик или спортивность, и соблазнять девушек лучше стоя около машины. Впрочем, критика не относится к эргономике: центральная консоль развернута к водителю, а расположение органов управления удобное и логичное.

И, конечно, Supra, особенно турбовая - провокационный автомобиль. Ездить медленно неинтересно, а ездить быстро чревато. Потому на вторичном рынке очень трудно найти не битую Supra: примерно одна из десяти. И турбина может быть подуставшей.

Информация для данной статьи взята с сайта garagensk.ru за что им огромное СПАСИБО!

От себя хотелось бы добавить,что Toyota Supra на данный момент не просто авто, а машина, которая стала уже почти историей! И хотя говорят, что её снова начнут выпускать лично для меня это будет уже не захватывающая дух красавица, а очередной японский овощ, лишённый темперамента,напичканный системами и чипами до такого состаяния, что не ты им управляешь, а он тобой.

Добавлено (25-Авг-2008, 03:57)
---------------------------------------------
Народ а чего так глухо или статья на столько хорошая что нечего сказать?

Caterham

andrew_bogd — Thu, 31 Jul 2008 20:42:22 GMT

Caterham - известная английская марка, выпускающая легендарные спортивные автомобили. В этом производстве свои разработки и технологии применял талантливый конструктор спортивных машин Колин Чепмен на протяжении сорока лет.

После того как в 1973 году эксклюзивное право на производство Lotus 7 было приобретено Caterhan Cars Ltd. (дилер Lotus), автомобиль получил имя Caterham Super Seven. Компания Caterhan Cars, продолжая совершенствовать "семерку", постаралась сохранить ее неповторимый дух. На некоторых моделях были применены углеродные волокна - материал, ставший новым выбором шасси для "Формулы-1".

Современный Caterham Super Seven может быть укомплектован уже роверовскими моторами с электронным впрыском, самый "легкий" из которых - объемом 1,6 л - выдает 116 сил. А вершиной семейства Super Seвen на сегодня является 2-литровая модель в 190 л. с. То есть при всем утяжелении конструкции за последние годы ее удельная мощность не только не снизилась, но и возросла в 1,5-2,5 раза! Caterham остается носителем первообраза - чрезвычайно простым и динамичным автомобилем для загородных прогулок и клубных гонок.

Годовой выпуск "суперсемерок" находится на уровне 650 машинокомплектов. Еще около 400 подобных машин в год выпускают по лицензии английская фирма Westfield и голландская Donkervoort. Обе "запрягают" моторы Ford Zetec 1.8. но Westfield умудрилась втиснуть в "сигару" еще и 4-литровый в8 от Range Rover.
[img]http://autooboz.omega.kz/foto/caterham/caterham_csr260(2004).jpg[/img]

Модель с футуристическим дизайном Caterham 21 впервые была представлена в Бирмингеме в 1994. Это заднеприводный автомобиль элитного класса с кузовом родстер из легких сплавов, созданный на базе легендарного автомобиля Lotus Seвen.

С 1999 года помимо хорошо известных моделей Seвen, VX Classic, 1.6 K-series, 1.8 K-series, 1.6 Superlight, 1.8 Superlight R, 1.8 VVC Caterham предлагает эксклюзивные Silverstone, Classic Supersprint и гоночный Club Sport. Основной объем выпуска приходится на модели с 1,8-литровым 165-сильным двигателем Rover, который позволяет развить 100 км/ч за 4,8 с.

Caterham представила модификацию своего родстера, получившую имя Caterham R400. Цифра 400 в данном случае обозначает соотношение количества лошадиных сил на тонну веса автомобиля. У новинки, оснащенной 200-сильным 1,8-литровым мотором, и которая весит около 500 килограммов, это соотношение составляет 400 лошадиных сил на тонну веса. Подобные показатели обеспечивают маленькому родстеру отличную динамику - с нуля до ста километров в час R400 ускоряется за 3,9-секунды. Специально для тех, кто не хочет покупать готовый автомобиль, компания Caterham выпускает и так называемые 'кит-кары' - комплекты всех необходимых деталей, из которых можно собрать R400 у себя в гараже.

Крупнейший английский автопроизводитель, компания MG Rover совместно Caterham Cars, заключили партнерское соглашение, в рамках которого предполагается установка двигателей Rover на автомобили марки Caterham. Теперь все автомобили Caterham 2002 модельного года будут использовать двигатели линейки K-Series, включающей в себя 1,4-, 1,6- и 1,8-литровые моторы, мощностью от 105 до 230 лошадиных сил. Кстати, самый мощный, 230-сильный двигатель, будет устанавливаться на Caterham Superlight R500.

В рамках все того же соглашения Caterham Cars получила право использовать марку XPOWER, которая применяется компанией MG Roвer для автомобилей, участвующих в раллийных и кузовных гонках.

Базовая модификация Classic отныне оснащается 105-сильным мотором объемом 1,4 литра. С ним, Caterham массой всего 540 кг способен разогнаться до "сотни" за 6,5 секунд, а максимальная скорость достигает 177 км/ч.

Топовая серия Superlight, отличается облегченными кузовами и высокофорсированными моторами. Автомобили R300, R400 и R500 имею одинаковый двигатель объемом 1,8 литра, но при этом развивают 160, 200 и 230 л.с. соответственно.

Благодаря применению пластиковых внешних панелей кузова заменивших алюминий массу самой мощной версии удалось удержать в пределах 460 кг. Таким образом, удельная мощность автомобиля составляет 500 л.с. на тонну. Такого параметра не достигают многие более именитые суперкары, такие как Ferrari и Lamborghini.

Для разгона до 100 км/ч Caterham Superlight R500 необходимо 3,4 секунды, однако максимальная скорость, по спортивным меркам, не очень высокая - 241 км/ч, сказывается откровенно плохая аэродинамика, с вынесенными за пределы кузова колесами.

Таким образом компания Caterham, выпускающая под своей маркой легендарные родстеры Lotus Seven, представила полностью обновленную модельную гамму на 2002 год.

R400:

21:

Super Seven:

VX Classic:

Classic Supersprint:

Club Sport:

SilverStone:

Nissan Skyline

Waden — Thu, 31 Jul 2008 09:12:08 GMT

Линия горизонта (англ.skyline) — такой, начиная с 1955 года, долгое время была эмблема компании «nissan».

Первые модели во многом повторяли заокеанские модели — то же
нагромождение хрома, правда, крылья-плавники имели более скромные
размеры. Главное их отличие от других автомобилей-качество изготовления
и сборки. С годами «Скайлайн» совершенствовался, увеличивался
в габаритах, но по-прежнему оставался классическим седаном. Сегодня он
символизирует направление компании — производство спортивных седанов
высшего и среднего класса.

все изменилось в 1989 году, с восьмым поколением Skyline, когда для новой модели был выбран и новый брэнд:легендарный «GT-R».

Оборудованный глубоким воздушным демпфером, широкими колесными дугами
и высоким задним спойлером, этот двухдверный седан выглядел
как скоростной автомобиль. Таким он и был. Очень высокую скорость ему
обеспечивал шестицилиндровый двигатель с объемом в 2,6 литров и двумя
распредвалами, мощностью в 280 л.с. К примеру, от 0 до 96 км/ч
автомобиль разгонялся за пятьс екунд, а его максимальная скорость
составляла 246 км/ч.

Но это было только начало жизни колдовской модели «GT-R». Ко всему
прочему она имела полный привод с датчиками, установленными на каждом
колесе для контроля разницы крутящего момента между передними и задними
колесами, плюс активную подвеску и управление на всех четырех колесах,
которое корректировало угол поворота задних колес в зависимости
от падающего на них давления (системы HICAS и ATTESA). Результатом
стало то, что «GT-R» проходила повороты, к полному удовольствию
для водителей, с удивительной быстротой и держалась очень устойчиво.

Неудивительно, что на легендарном треке Нюрбургринг в Германии эта
модель поставила сразу нескколько рекордов и была названа самым быстрым
автомобилем, который

когда-либо крупносерийно производился в мире.(модель GT-R поставила рекорд для автомобилей серийного выпуска-она первой прошла дистанцию всего за восемь минут)

В 1994 году появилось следущее поколение автомобилей «GT-R». Они
выглядели еще округлее, дизайн их отличала большая мягкость, однако
характер их оставался по-прежнему неукротимым. Изначально они
продавались только в Японии и Америке, но в 1997 году они появились и в
Великобритании. Здесь цена их составляла $84 000.

18-го июня 2001 года состоялась премьера уже одиннадцатого поколения
Nissan Skyline, получившего заодское обозначение «Серия V35». как и
прежде, автомобиль выпускается с кузовами седан и купе. Автомобиль
может комплектоваться любым, полностью новым двигателем. На выбор
покупателя предлагается V- образный шестицилиндровый двигатель объемом
2,5 литра и мощностью 215 л.с. или объемом 3,0 литра мощностью 260 л.с.

Изначально модель производилась под маркой Prince. В 1952 г. Tachikawa
Aircraft Company начала производить электромобили Tawa Electric car. В
1955 Tachikawa сменила название на Prince Motor Company, в честь
Императора Японии принца Hirohita, с этого момента автомобили
продавались под маркой Prince. Prince Motor Company существовала с 1952
по 1966, после чего была объединена с Nissan Motor Company.

PRINCE SKYLINE ALSIS-1 SERIES 1955 — 1957

В это же время компания Prince перестала выпускать электромобили
и начала производить автомобили на бензине. В середине шестидесятых
японское правительство рекомендовало произвести слияние многим
компаниям, чтобы создать бОльшие предприятия, которые могли более
эффективно противостоять попыткам внедриться на автомобильный рынок
иностранных производителей. Nissan и Prince воспользовались советом
правительства и 1966 произошло их объединение (в тот же самый момент
Toyota объединилась с Hino и Daihatsu). Большая часть моделей Prince
оставались в производстве, но с 1967г. они продавались под маркой
Nissan или Datsun. Подразделение Prince до сих пор работает независимо
внутри Nissan и именно они отвечают за разработку серии Skyline,
включая убийственные GT-R.

Первая модель Skyline приводилась в движение бензиновым 4-цилиндровым
двигателем GA-4 объемом 1484см3 мощностью 60л.с. Они были доступны
в кузове седан и универсал.

PRINCE SKYLINE ALSI-2 SERIES 1957 — 1961

Модель ALSI-2 базировалась на предыдущей ALSI-1. Наиболее различимой
разницей были 4 головных фары вместо двух у предыдущей модели, другая
эмблема на капоте. Также одна большая горизонтальная полоса на решетке
радиатора была заменена двумя изогнутыми. Оборудовалась она тем же
двигателем GA-4.

PRINCE SKYLINE SPORT BLRA-3 1961

Skyline Sport был сконструирован итальянским дизайнером Michelotti. Их
было построено весьма небольшое количество. Кузов собирался вручную.
Модель предлагалась в кузовах купе и кабриолет. На автомобили
устанавливался двигатель GB-30 мощностью 83л.с. и объемом 1862см3.
Модель была сменена S50-E серией по причине ее большей ценовой
эффективности при производстве и продаже.

PRINCE SKYLINE S50-E SERIES 1961 — 1967

Скайлайн второго поколения получил новый 4-цил. двигатель G-1, объемом
1484см3 и мощностью 70л.с. Ранние модели, такие как на фотографии,
имели прессованную стальную решетку радиатора, более поздние модели –
сплавную.

PRINCE SKYLINE GT S54 SERIES 1965 — 1968

Когда Prince решило выставить Skyline на соревнования, у кого-то
появилась светлая мысль заменить 4-хцилиндровый двигатель
6-тицилиндровым от модели S40 Gloria. Изначально было построено
небольшое количество автомобилей, чтобы омологировать машины для гонок,
затем машины подтвердили свою популярность, в результате чего было
решено запустить GT-версию в серийное производство.
6-тицилиндровый двигатель никак не мог поместиться в моторный отсек
S50, так что выходом стало разрезание авто добавление дополнительно
необходимых восьми дюймов (~20см) в носовой части машины.

Когда вы смотрите в подкапотное пространство модели, данная модификация
легко видима. Это дало автомобилю, с его длинным капотом и коротким
багажником, яркий внешний вид. Модель была доступна в двух версиях,
модель «В» имела 1988см3 двигатель G7, мощностью 127 л.с. Это был
первый двигатель с верхним расположением распределительного вала
и верхними клапанами (OHC), до этого все двигатели имели конструкцию
с нижним расположением распределительного вала и верхними клапанами
(OHV).

На авто устанавливались: три карбюратора 40DCOE-18 Weber, 5-скоростная
коробка передач со сближенными передаточными числами, 99-литровый
топливный бак, полный набор инструментов, дифференциал повышенного
трения, усилитель тормозов и двигатель с высокой компрессией. Модель
«А» имела 106-сильную однокарбюраторную версию двигателя G7 с более
низкой компрессией. Обе модификации имели дисковые передние тормоза
с двухпоршневыми суппортами и задние сплавные барабанные тормоза. Позже
машины продавались под марками Prince A200GT и Nissan A200GT.

NISSAN SKYLINE 1500 1968 — 1972

Этот автомобиль заменил модель Prince Skyline S50E. Он приводился
в движение новым двигателем G15 OHC объемом 1483см3, мощностью 94 л.с.
и предлагался в версиях седан и универсал.

NISSAN SKYLINE GT GC10 SERIES 1969 — 1972

Как и случилось с предыдущим Prince Skyline GT, новый Скайлайн был
доступен с увеличенной колесной базой (GT-модель). Одним из хороших
моментов стало то, что командой разработчиков было решено работать
далее с шестицилиндровым двигателем. Приводился в движение он тем же
вариантом двигателя G7, который устанавливался на модель S54
модификации «Б». Позднее производилась версия с шестицилиндровым
двигателем L20, объемом 1873см3 и мощностью 109л.с. Автомобили были
доступны в версии купе, седан и универсал.

Но лучшим был Skyline GT-R, который обладал новым шестицилиндровым
двухлитровым двигателем с двумя верхнерасположенными распредвалами
(DOHC) мощностью 160л.с. и предлагался в кузове седан (KPGC10) и купе
(PGC10).

2000 GTR

Период конца 1972 до начала 1977 дал нам серию С110: 1600GT, 1800GT,
2000GT-X и 2000GT-R. Модель 2000GT-X поставлялась с двухлитровой рядной
«шестеркой» L20 (OHC) мощностью 130л.с. 1800GT приводился в движение
двигателем GA18, а 1600GT – GA16. Модель 2000GT-R получила мощный
двигатель S20: рядный шестицилиндровый DOHC 160л.с. Доступные варианты
кузова: купе, седан.

Спустя четыре года было представлено новое, пятое поколение (август 1977).

Снова был выпущен полный ряд автомобилей, начиная 1600TI, который
выпускался с двигателем объемом 1.6л., продолжая 1800TI-e.x, 2000TI
и заканчивая выпуском в апреле 1980г. версии 2000 GT-e.x,
комплектующейся 140-сильной рядной шестеркой L20ET с турбиной. Это
стало первым случаем установки турбины и 2000 GT пока был наиболее
мощной модификацией (в данном поколении версии GT-R выпущено не было).

С шестого поколения автомобили начинают выглядеть узнаваемо для тех,
кто никогда не видел предыдущих поколений. В конструкции было
особенностью то, что Skyline перенял длину авто предыдущего поколения.

Базово в данной серии выпускалось пять моделей: 1800TI, 2000GTe.x.
и 2000GT-e.x turbo, 2800GT, R30 2000RS и R30 RS Turbo, которые
приводились в движение двухлитровым 4-хцилиндровым двигателем FJ20
(DOHC, 16v). R30 RS имел атмосферный FJ20, выдающий 145л.с.,
а турбированный FJ20 модели RS Turbo развивал 190л.с. Модификации
2000GT и 2800GT оборудовались рядными шестицилиндровыми двигателями.

С явной популярностью R30-тых, структура дизайна оставалась неизменной.
Седьмое поколение представляли R31-вые модельный ряд от 1800I до GTS-X turbo. Первый выпуск был произведен в августе 1985. GTS-X комплектовался ниссановской системой подруливания задних колес HICAS.

У данной модели был даже электронно регулируемый передний спойлер. В серии R31 было начато использование двигателя RB20DE, GT-версии оборудовались RB20DET.

Модели R31:

1800I — 1.8 л. CA18 DOHC I4, 100 л.с. (75 кВт)

Passage GT — 2.0 л. RB20DE DOHC I6

Passage GT — 2.0 л. RB20DET DOHC turbo I6, 180 л.с. (132 кВт)

GTS — 2.0 л. RB20DET DOHC turbo I6, 180 л.с. (132 кВт)

GTS-X — 2.0 л. RB20DET DOHC turbo I6, 190 л.с. (140 кВт)

GTS-R — 2.0 л. RB20DET DOHC turbo I6, 210 л.с. (154 кВт)

Восьмое поколение Skyline

В 1989 была выпущена серия R32, которая стала восьмым поколением Nissan
Skyline. Предлагались модели GXI, GTE, GTS, GTS25, GTS-t, GTS-4 и GT-R,
заработавший прозвище «Годзилла». Хорошо известная за мощность
и управляемость, это была модель, поражавшая всех, от едва слышавших
о ней, до самых продвинутых энтузиастов-любителей. Мощности серии R32
начинались от 90кВт и выше, двигатели были представлены объемами
от 1.8л. до 2.6л. у GT-R.

В Skyline GT-R также впервые была применена система
ATTESA, которая контролировала систему полного привода автомобиля.
ATTESA (Advanced Total Traction Engineering System for All) – система
полного-привода-по-требованию – передавала крутящий момент с задних
колес на передние в те моменты, когда это было необходимо (когда
от датчиков приходил сигнал о пробуксовке задних колес, мгновенно
передавалось до 50% крутящего момента). Версия Skyline GT-R
V.Spec (также известная как Victory Specification) получила более
жесткую подвеску и тормоза Brembo в стандартной комплектации. R32
производились до начала 1993г., после увидело свет новое поколение
Skyline.

Модели R32:

GXi — 1.8 л. CA18I I4

GTS — 2.0 л. RB20E I6

GTS — 2.0 л. RB20DE I6 (more common)

GTS25 — 2.5 л. RB25DE DOHC I6, 180 л.с. (132 кВт)

GTS-t — 2.0 л. RB20DET turbo I6, 212 л.с. (156 кВт)

GTS4 — 2.0 л. RB20DET turbo I6 (4WD)

GT-R — 2.6 л. RB26DETT turbo I6, 280 л.с. (206 кВт)

Девятым поколением Nissan Skyline была серия R33. Эта машина немного
больше и слегка тяжелее, чем предшественники, однако чтобы это
скомпенсировать, Nissan выпустил большое количество моделей
с двигателями объемом 2.5л. Это дало стандартной не-турбированной
версии 142кВт (200сил), а моделям с турбиной – 187кВт (250). R33 GT-R получил усовершенствованные системы полного привода AWD и подруливания задних колес AWS: ATTESA-ETS (Advanced Total Traction Engineering System for All — Electronic Torque Split) и Super-HICAS.

GT-R был выпущен мощностью всего 206кВт (280л.с.) по причине японских
требований к ограничению максимальной мощности (говорят, что реальная
мощность была больше – прим. мое), однако всего несколькими
модификациями она могла быть сильно увеличена.

Для общего потребительского рынка R33 были выпущены в виде нетурбированных и турбированных моделей с задним и полным приводом.

Модели R33:

HR33 GTS — 2.0 л. RB20E SOHC I6

ECR33 GTS25 — 2.5 л. RB25DE DOHC I6, 190 л.с. (140 кВт)

ENR33 GTS-4 — 2.5 л. RB25DE DOHC I6, 190 л.с. (140 кВт)

ECR33 GTS25T — 2.5 л. RB25DET DOHC turbo I6, 255 л.с. (188 кВт)

BNCR33 GT-R — 2.6 л. RB26DETT DOHC twin-turbo I6, 280 л.с. (206 кВт)

GT-R LM — 2.6 л. RB26DETT DOHC twin-turbo I6, 305 л.с. (224 кВт)

400R — 2.8 л. RBX-GT2 DOHC twin-turbo I6, 400 л.с. (294 кВт) – выпущено 99шт.

История приводит нас к десятому поколению Nissan Skyline – R34.

На него все еще устанавливается двигатель RB26DETT, рядный
шестицилиндровый двухтурбинный мотор объемом 2.6л. Главным визуальным
отличием является иной дизайн кузова, измененная форма заднего
спойлера, защита ходовой части и новый компьютерный экран системы
управления двигателем и GPS. R34 стал более изящным, нежели грузный R33
и хвастается лучшей производительностью на трассе.

Модели:

R34GT — 2.0 л. RB20DE I6, 140 л.с. (103 кВт)

25GT-V — 2.5 л. RB25DE I6, 193 л.с. (142 кВт)

25GT/25GT-X — 2.5 л. RB25DE I6, 193 л.с. (142 кВт)

25GT-t — 2.5 л. RB25DET turbo I6, 280 л.с. (206 кВт)

Модификации GT-R:

GT-R V-Spec

GT-R V-Spec II — первый автомобиль с серийно устанавливаемым карбоновым капотом

GT-R V-Spec N1

GT-R V-Spec II Nur

GT-R M-Spec Nur

GT-R Z-tune

В данный момент Skyline представлен одиннадцатым поколением – серией
V35, которая дебютировала в июне 2001. Он продается в Японии как Nissan
350GT Skyline и впервые начал продаваться в США – под маркой Infiniti
G35, предлагающийся как заднеприводное купе или седан. V35 оборудуется
бесступенчатой коробкой передач (CVT) «Extroid» и 8-миступенчатым
ручным режимом переключения . V35 доступен в четырех версиях: GT,
GT-P, GT-S
и GTe. Автомобиль поставляется с двумя абсолютно новыми двигателями:
V-образными шестерками VQ25DD, выдающим 215л.с./275нм с двух литров
объема, и VQ30DD, 260л.с./330нм с трех литров.

Модели:
250Gte/GT/GT Four — 2.5 л. VQ25DE V6, 215 л.с. (158 кВт)
300GT — 3.0 л. VQ30DE V6, 260 л.с. (191 кВт)
350GT/GT8 — 3.5 л. VQ35DE V6, 280 л.с. (206 кВт)

История AC/Shelby Cobra

prostreet — Sat, 22 Mar 2008 23:09:32 GMT

В начале 60-х годов английская компания AC Cars выпускала 2-местный родстер AC Ace с двигателем Bristol, разработанным ещё до Второй мировой войны компанией BMW. Но в 1961 году Bristol прекратил производство и поставки своих агрегатов и начал сотрудничать с Chrysler, используя 313-кубовый двигатель корпорации. Родстеры AC Cars остались без моторов. Узнав об этом, бывший гонщик Кэрролл Шелби предложил компании сотрудничество — начать сборку родстеров в Америке и комплектовать их мощными V8 от Ford Falcon. В начале февраля 1962-го года первый родстер прибыл в Лос-Анджелес и Шелби установил в него 260-й HiPo блок от Ford и 4-скоростную КПП Borg-Warner, и немедленно отправился тестировать новинку.

Немного позже экс-гонщику удалось приспособить для Cobra двигатель Windsor объёмом 289 кубических дюймов и мощностью 271 л.с., который позволял родстеру разгоняться до 140 миль/час. В 1964-м году для того, чтобы вместить в родстер 427-й блок, компании Ford пришлось разработать новое шасси, за счёт чего немного изменился и внешний вид Cobra. Некоторые версии так же комплектовались V8 объёмом 428 кубических дюймов. Шелби вполне обоснованно позиционировал Cobra как соперника Corvette, так как родстер был на 500 фунтов легче спорткара от Chevrolet. В 1964-м году Shelby Cobra с 427-кубовым двигателем, подготовленная для участия в гонке «24 часа Le Man», смогла разогнаться до 185 миль в час.

Вместе с группой единомышленников Кэрролл продолжал совершенствовать Cobra, в результате выиграв конкурс FIA Manufacturers Grand Touring World Championship в 1965-м году. В 1968-м году AC Cars сняли с производства платформу, на которой базировались Ace и Cobra. Соответственно в скором времени пришлось свернуть производство и Кэрроллу Шелби. В данный момент Кэрролл Шелби и его компания Shelby Automobiles, базирующаяся в Лас-Вегасе, штат Невада, выпускают несколько версий Shelby Cobra: 289, FIA 289 и 427 S/C. Современные Cobra выглядят практически так же, как в 60-х, но собираются с использованием современных компонентов.