ТЮНИНГ АВТОМОБИЛЕЙ в Photoshop и в жизни

Для новичков в кузоном

CRACK — Sat, 30 Dec 2023 16:09:32 GMT

Очень очень хорошая коллекция видео, как заниматьса кузовщиной. Ребята со швейцарии записали все до мелочей за что им огромный респект. 21 ролик на 500 метров. но есть и большие паки. качаем. не пожалеете. поймете цену расширеным аркам и каркасу безопасности)

www.voodoo-people.com/~daz/mull/wmv/

Ваз 2106

artyp — Fri, 01 Jun 2012 15:46:53 GMT

Хочу рассказать про свою машинку.
Дали в кружке автокросса такой жигуль. Со слов очевидцев, машина стояла под навесом 3 года.Движок был убит, но поставлен 1.2.Была разобрана, когда ее получил, разобрал салон до конца.Потом была загнана в гараж, снаты стекла.Пошла работа.В данный момент с тачкой еще работаю, осталось мало, скоро тренировки и на гонки!Такчто ждите)
Что сделано:
1.Поставили движок 1.2 (был стуканутый)
2.помыли)
3.Закрепил радиатор и под капотом вродь тоже все сделано
4.Убрали термостат
5.Другой бак в багажке
6.Сделал приборку
7.Вварен каркас
8.Сделана решетка
9.Покрасил
10.Сцепление, тормоз(прокачка, замены цилиндров)
11.Сделан рычаг кпп
12.Покрашена подкапотка
13.Вварены сетки вместо стекол
14.Ковш
15.Выключатель массы
16.Покраска салона
17.Покраска колес
18.Замена помпы
19.Поставлены стопники
Еще надо вварить глушитель, провести проводку от стопников.
Вот фотки)

Ищу учителя =) г. Москва

ledi-414 — Wed, 28 Mar 2012 14:45:50 GMT

Всем привет! Ищу человека который сможет меня научить основам пользования программы 3д МАКС или фотошопу, углубленное изучение не нужно. Конкретно нужно научиться менять цвет автомобиля (чтоб красиво блестел=)), фон менять и впринципе все...Если есть еще интересные варианты обучения-рассмотрю)
Если такие эффекты можно делать и в фотошопе, то пожалуйста, не принципиально (нужен эффект машин как в проге 3д макс). Всю информацию присылайте на эл. адрес ledi-414@yandex.ru (оплата ваших уроков, время когда вы сможете и т.д. так же можете прислать свои несколько работ и я скажу чему мне надо научиться). ЖДУ ПИСЕМ!!!!!!!!!!

Mazda 323 Gls

BamaBoy — Fri, 18 Nov 2011 13:19:03 GMT

Вссем привет!Ну вот и лето!Пора снова братся за работу!Правда сделана пока не много но всё же
Прошу вашей помощи,Или советов как лучше сделать,красивей,быстрей,интересует несколько вопросов:
1.Как сделать развал?сзади то понятно не как..а спереди.старшие сказали что вообще ни как только кастор можно...хз короч
2.Двиг!Хотелось бы немного поюлозить по ночному городу входя в повороты бочком
3.Подвеска.чо ставить чтоб нормально юлозить?
4.Диски.Какие предложите?И где заказать что бы не обманули.
5.Губа и арки.стоит ли вешать арки?И где?какие? покупать,достовать?
Вот пара фоточег

Мостец

Рычажки

Салон (Пичалька)

Очень интересная статья про 24 Волгу

kartoshkin — Sun, 16 Oct 2011 03:53:55 GMT

Лично мне всегда именно эта модель больше всего нравилась, внешне конечно, ибо внутри отечественное авто - жуть. Нравится она мне, потому, что это первая машина за руль которой я сел, а ещё дело в том, что будучи маленьким, я часами смотрел в окно и ждал когда же подъедет заветная черная Волга...
вот, собственно, сама статья:
http://www.zr.ru/a/369240/

Пневмо подвеска

Waden — Sun, 11 Sep 2011 15:41:07 GMT

В общем есть проект по пневмо подвеске на 2113... вернее он на гране срыва из-за отсутствия деталей и дороговизны...

Пока-что машина выглядит так:

Про плюсы пневмы рассказывать не буду...

Комплект с установкой стоит 70-80к руб.

Приняли решение собирать самим, при заказе с Америкосского сайта выходит на 18-25к руб всё что нам нужно, а именно:
подушки на передние стойки, задние, блок управления с клапанами
но доставка в 30к(!) рублей нас не устраивает

ресивер, мелочевку и компрессор (Беркут 20ку) нашли бы в городе...

Может у кого то знакомые в России или в ближнем зарубежье, Европе, кто занимается этим или есть поблизости у кого то магазин в городе, конторы, мастерские по установке, чтобы у них заказать хотя бы подушки или стойки в сборе.

Ангельские глазки

NeoPROSPORT — Fri, 14 Jan 2011 17:45:27 GMT

Ангельские глазки

Своими руками за пару часов можно изготовить хорошо известные ангельские глазки BMW для практически любых фар с круглой оптикой. Для этого нам понадобятся пластиковые прозрачные палочки, можно взять палочки от жалюзи, только не гранённые и не пустые внутри, длинной чуть большей чем длинна окружности вашей оптики.

Также нам будут нужны резисторы на 220ом, светодиоды на 3,5 вольта, любая прочная банка диаметром, соответствующем диаметру фары, плоскогубцы . Далее, прозрачный пластик необходимо разогреть . Для этого нам будет нужна металлическая посуда, в которую поместится наш "отрезок". В неё наливается вода, и греется на газу, до тех пор когда его(пластик) можно будет легко деформировать.

Перед там как сделать вышеописанную операцию, нам будет нужно подобрать пустую банку, которая соответствует диаметру вашей оптики

Используя плоскогубцы, огибаем банку пластмассовой заготовкой и ждем не менее двух минут, чтобы пластик остыл

После того как пластик остыл, нужно акуратно снять его с банки .Вот такое должно получитьтся:

После этого приступим к следующему: возьмём светодион и припаяем к ножке,что длиннее резистор. Если нету паяльника,можно просто скрутить:

После этого нам нужно проверить, работает ли наше устройство, для этого просто подсоединяем его к 12 вольтам. НО НУЖНО помнить, что нужно строго соблюдать полярность. А это значит к + нужно присоединять тот провод, на котором находится резистор.

На всякий случай стоит всё поизолировать изолентой:

Далее берём то колечко , что у нас получилось и выпиливаем лишнее,сводим концы в идеальную окружность и гладко шлифуем торцы. Должно получиться вот так:

Потом берём ещё один светодиод и скрепляем их вместе вот таким образом:

Теперь нам будет нужен надфиль и дрель с насадкой:

Далее, делаем не очень глубокие насечки кухонным ножом, а затем пропиливаем более глубокие полоски дрелью с насадкой:

Потом вставляем наши диоды в то место, где мы вырезали и изолируем:

Ради интереса, можно попробовать включить всё это устройство ночью и получим вот это:

By streetracing.by

Инжектор на классику

Siler — Sat, 13 Mar 2010 20:59:13 GMT

Карбюратор, конечно, вещь хорошая. И меня он почти никогда не подводил, отремонтировать можно в поле отверткой, но... состав смеси далек от оптимального, серьезная доработка мотора упирается только в неё, милую – в систему питания. Бытует мнение, что инжектор дорого и сложно ставить. Возможно, но занявшись постройкой мотора карбюратор меня перестал удовлетворять. Это был краеугольный камень мотора. Я бы не сказал, что поставить на классику инжектор дорого, скорее трудно найти нужные детали. И уж точно не трудно – поставить его можно за световой день.

В первую очередь, необходимо закупиться нужными частями. ЭБУ покупать Январь 5.1 любой серии. И я бы все же купил мозг новый. Чтобы точно был с новой микросхемой управления каналом датчика детонации. Далее проводка. По сути, проводку можно брать от любого 5-го января или «Боша» 1.5.4, это суть одно и тоже. Лишь бы она была от машины с нейтрализатором (Евро 2), а ещё лучше от ВАЗ 2115 с европанелью – у нее самые длинные провода. Иногда бывает удобно. Я же приобрел проводку от 21073 с ЭБУ «Бош» 1.5.4. Ставится как есть, нужно лишь добавить два контакта в разъем: один на разрешение программирования, а второй для датчика фаз. Более подробно про использовании датчика фаз и перевода на нормальный фазированный впрыск с датчиком детонации расскажу в другой раз. Сейчас мы говорим просто об установке инжектора. Итак, нам понадобится кроме вышеуказанного следующие части (Я использовал все от ШевиНивы ВАЗ 2123):

Передняя крышка двигателя 21214 или 2123
Тройник термостата 21073-1303014
Шкив коленвала 21214 (если хотите перейти на поликлин – 2123)
Коллектор впускной 2123-1008014
Ресивер 2123-1008027
Рампа топливная 2123-1144010
Регулятор давления топлива в рампе (РДТ) 2112
Датчик положения коленчатого вала (ДПКВ)
Датчик Фаз (ДФ)
Датчик Детонации (ДД)
Лямбда зонд/датчик кислорода (ДК) “старого образца” 2109
Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ)
Датчик температуры охлаждающей жидкости (ДТОЖ)
Регулятор холостого хода (РХХ) – зависит от дросселя, который вы выбрали
Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) с прокладкой
Дроссель 2112 или 21214 (я выбрал 2112 с диаметром дросселя 54мм)
Так же рекомендую перейти на однорядную цепь, то есть это ещё и звездочки с цепью, натяжитель и успокоитель от Шнивы (мне на короткий блок цепь пришлось укорачивать).
Заглушка трамблера и бензонасоса.
Форсунки – на ваше усмотрение. В стоковом исполнении это 2110
Проводка форсуночная 2112 если фазированный и 2111 если попарно-параллельный впрыск.
Модуль зажигания 2112
Провода высоковольтные
Предохранители и реле согласно схеме электрооборудования (см. Ниже)

Далее придется соорудить собственную проводку замка зажигания и приборов. Спидометра у меня нет, поэтому момента установки датчика скорости я касаться не буду. Хотя там ничего сложного.

При установки инжектора на ГБЦ 2101/21011 придется ещё несколько потрудится. Во-первых, в коллекторе 2123 отсутствует подогрев, но каналы под подогрев предусмотрены в ГБЦ. Если оставить как есть – прокладку размоет и ОЖ потечет в двигатель. Из ситуации можно выйти разными способами. Мы рассверлили отверстие и нарезали резьбу под М10. Ввинтили огрызки болтов на герметике. Можно просто забить туда заглушку. Далее придется просверлить отверстие под ДФ, тут нужна сноровка. Датчик должен быть отцентрован относительно метки на звезде распредвала. Установка ДФ необязательна, но я бы очень рекомендовал это для нормальной работы мотора. Это не только сэкономит бензин, обеспечит хороший низкий ХХ, но и сделает приятней работу мотора. Каналы ГБЦ нужно доработать по прокладке коллектора. К сожалению, на ГБЦ 21011 не предусмотрено всех нужных креплений, но это не смертельно. Установка дросселя, всех регуляторов и датчиков проблем вызвать не должна. Ошибиться разъемами невозможно. Следует следить за зазором между репером шкива коленвала и сердечником ДПКВ. Он должен быть в районе 0.2-0.5мм и хотя ВАЗом допускается и до 1.2мм, на высоких оборотах возможны проблемы.

Модуль зажигания располагайте как вам удобно. Можно на клапанной крышке или на месте бывшего насоса.
РДТ ставить довольно неудобно, я подрезал у него ушко одно. Трубки топливные использовал от 2110, тащил по салону карбюраторными резиновыми шлангами.
В удобном для вас месте в приемной трубе, где она уже сошлась в одну, необходимо вварить левую ступичную гайку от классики, предварительно обточив её так, чтобы ДК входил во внутрь трубы. В качестве заглушки можно будет использовать пробку поддона от «Волги».
Если не убрать демпферную часть шкива 21214, обычный электровентилятор не выйдет поставить. Так же двойной стабилизатор нужно ставить так, чтобы короткий стабилизатор смотрел вниз.

ЭБУ и блок реле размещаем в или под бардачком. Подключаем оставшуюся проводку, крепим бензонасос – его крепеж на ваше усмотрение, можете использовать инжекторные баки, я же закрепил насос на арматуре датчика уровня бензина – он мне все равно не нужен. Так же не будет нормально работать штатный тахометр.

ЭБУ должно быть прошито соответствующей прошивкой, одна из них приложена ниже. Далее подключаем K-line адаптер и тестируем с помощью компьютера и утилиты Dtool форсунки, насос, РХХ. При выключенном зажигании пробуем крутить мотор стартером, ДПКВ должен показывать обороты стартера (300-500). Далее пробуем тестировать зажигание – должен слышаться отчетливый треск катушек модуля зажигания. ДТОЖ должен показывать температуру мотора, можно попробовать включить/выключить вентилятор. Если все это есть, машина заведется. Даже при неработающем ДМРВ, ДК, ДТОЖ – мотор обязан завестись в аварийном режиме в любом случае. Далее проверяем на ошибки и можем считать сборку законченной. С протяжкой траса газа и педалью никаких сложностей не возникает. Все ясно по картинкам.

Схема подкапотной проводки

Схемы подсоединения всех узлов + список метизов

Номер на рисунке – партийный номер – кол-во – название

1
2108-1108036
1
Пружина возвратная рычага педали

2
10519601
1
Шайба 8

3
11064076
1
Скоба стопорная

4
2108-1108052
2
Втулка рычага педали

5
2108-1108019
1
Накладка педали акселератора

6
2123-1108013
1
Рычаг привода акселератора

7
2108-1108139-10
1
Упор педали акселератора

1
10902221
2
Болт М6х16

2
10516470
2
Шайба 6 пружинная

3
2123-1108163
1
Стопор троса

4
2123-1108069
1
Кронштейн регулирующего наконечника

5
2123-1108188
1
Кронштейн

6
2123-1108186
1
Кронштейн

7
2110-1108157
1
Скоба крепления троса

8
14570080
1
Скоба

9
2123-1108054
1
Трос привода акселератора

10
14567980
1
Хомут 75,5

1
2111-1144025-02
2
Винт регулятора давления

2
2105-1127020
1
Шланг 150 мм

3
2112-1160010
1
Регулятор давления

4
2111-1132188
9
Кольцо уплотнительное

5
2123-1144010
1
Рампа в сборе

5
2123-1144010-01
1
Рампа в сборе

6
11197773
2
Шайба 6 пружинная коническая

7
2112-1132032-02
4
Защелка

8
2111-1132010-03
4
Форсунка

9
2111-1144026
2
Винт крепления рампы

1
2123-1008116-10
2
Шпилька

2
2123-1008014
1
Труба впускная

3
13543521
6
Шпилька М8х25

4
16043821
1
Болт М8х30

5
10516670
3
Шайба 8 пружинная

6
2123-1008056
1
Кронштейн опорный

7
16043621
2
Болт М8х25

8
2123-1008078
1
Кронштейн поддерживающий

9
13543621
2
Шпилька М8х30

10
2123-1008082
1
Шпилька

11
2123-1008081(~)
1
Прокладка впускной трубы

11
2123-1008081-01(~)
1
Прокладка впускной трубы

12
2101-1008082
3
Шпилька

1
2123-1008027 (~)
1
Ресивер

1
2123-1008027-01(~)
1
Ресивер

2
2103-1008021
1
Патрубок

3
14329901
1
Заглушка 40 чашечная

4
13543421
2
Шпилька М8х28

5
16100811
5
Гайка М8

6
11198073
5
Шайба 8 пружинная коническая

7
2123-1008055 (~)
1
Прокладка ресивера

7
2123-1008055-01(~)
1
Прокладка ресивера

8
2123-1008033 (~)
1
Прокладка

8
2123-1008033-01(~)
1
Прокладка

9
2123-1008122
1
Патрубок акустический

Прошивки:файл 1
файл 2
Прошивки ТОЛЬКО для нефазированного впрыска и для машин с ДК

Что касается тахометра, то чтобы его заставить работать, надо слегка доработать схему. Дело в том, что в карбюраторной системе сигнал берется с первичной цепи системы зажигания, где размах ЭДС прыгает от 12 до 400В(во время спада фронта магнитного поля). Поэтому на входе счетчика импульсов (тахометра) стоит резистор R1. Тогда как в инжектре на катушки идет сигнал 5В На схеме приведены два варианта тахометра, старый для КСЗ и более "новый" для БСЗ. В обоих вариантах нужно замкнуть резистор, который находится на входе.

Со спидометром все намного сложнее. Либо оставлять штатный тросиковый, либо ставить датчик скорости и переходить на цифровой спидометр. Я же поставил бортовой компьютер - мне хватает.

Замок зажигания подключается штатно. Хотя штатно это как? все зависит от используемой вами проводки. Если вы, как и я, используете проводку 21073, то для клемы приборки отлично подходит "мама" разъем от спидометра.
Если смотреть по схеме выложенной выше, то:

1 +12В, зажигание
2 Датчик скорости, к спидометру
3 Сигнал расхода топлива
4 ---
5 ---
6 !!!-=ПЛЮС=-!!! лампы Check Engine/CE/Проверьте двигатель (обратите внимание, как стоит диод в схеме). Если вы хотите использовать в качестве сигнализатора светодиод, к нему необходимо припаять резистор номиналом 1кОм(килоом, 1К). Предварительно уточните, нет ли у него встроенного резистора. Увеличивая или уменьшая номинал резистора, можно подобрать яркость свечения. Не переборщите, больше 3.3В не стоит подавать на светодиод. Цвет лампы рекомендую темнооранжевый - он неназойлив.
7 ---
8 К тахометру

Сигнализаторы температуры двигателя, уровня топлива и прочее - как в карбюраторной версии.
Не забывайте, что теперь вентилятором рулят мозги., поэтому подключать датчик включения вентилятора -=НЕ НУЖНО=-, используйте штатную колодку проводки. Старый датчик в радиаторе будет теперь просто пробкой.
Если у вас возникла проблема с поиском тройника термостата, а она у вас возникнет, просто просверлите старый тройник и посадите ДТОЖ на холодную сварку.
Если у вас возникла проблема с поиском рампы - возьмите распу нового образца 2112 и вы все поймете сразу.
Подключать или нет адсорбер - ваше дело. Лично я считаю его крайне полезной штукой, а вы решайте сами.
Если вы не хотите использовать ДК и адсорбер - их нужно отключить в прошивке.
Ниже приложена инструкция к инжектроной классике - внимательно её изучите. Инжектор очень надежная штука, но за ним нужно следить. В инструкции вы найдете схему подключения вакуумных магистралей, и общее расположение деталей под капотом, а так же сведения по диагностике узлов.
Скачать: камасутра

Продолжение следует (?)

Добавлено (16-Фев-2008, 22:31)
---------------------------------------------
Измените название на "Инжектор на классику"

изготовление ресничек

Odessey — Tue, 10 Nov 2009 07:29:50 GMT

Наднях занялся изготовлением ресничек на фары,не много стремался чтоб не запороть,но всё-таки решился
Для начала определился с формой и прикинул в шопе:

Затем обклеил фару пищивой плёнкой и сверху монтажным скочем, так чтоб наверочку:)

Делее три слоя стекловолокна тчательно промазаных эпоксидной смолой

Самый трудоёмкий процесс придание одинаковых форм ресничкам и подготовка поверхности к покраске

Затем несколько слоёв шпаклёвки и шкурил с водой

Слой финишной, грутовка, снова финишка и шкурить до идеальной поверхности

Загрунтовал и покрасил в три слоя

К фаре приклеил на двухсторонний скотч 3М

Вроде норм получилось.Радует что таких не у кого нет, да и на много приятней сделанное своими руками, чем просто поехать взять готовые

Новое лицо тахометра - тюнинг шкалы приборов

Waden — Thu, 05 Nov 2009 11:29:39 GMT

Изменение внешнего вида приборов – один из самых простых способов обновить торпедо автомобиля, сделать его эксклюзивным. В свою очередь, «освежить» приборы проще всего, наделив их новыми шкалами. Сделать это можно собственными силами.

Большинство приборов безболезненно поддается разборке, если при этом не вмешиваться в их конструкцию. Показать данную операцию можно на примере доступного и распространенного тахометра ВАЗ-2103. Для такого тюнинга понадобится немногое – самый простой инструмент и максимум аккуратности.

При разборке прибора не обязательно развальцовывать весь ободок – достаточно сделать это на половине длины его окружности, а затем снять, отжав в одну сторону.

Чтобы облегчить демонтаж плотно посаженной стрелки, применяют жидкость WD-40. Снимая стрелку, нужно прилагать усилие строго вдоль оси, чтобы не погнуть последнюю.

На приборе не «вазовского» типа нулевое положение стрелки может ограничиваться не упором для ротора, а упором для стрелки на шкале. В таком случае, чтобы сохранить точность показаний, придется перед снятием стрелки пометить ее положение относительно оси – например, сделать отметку на роторе и статоре прибора в нулевом положении стрелки.

Возможно, в тюнинговом приборе некоторые детали штатного тахометра многим покажутся лишними: цветные линзы контрольных ламп и металлические «колодцы» их подсветки можно удалить.

Новый циферблат проще всего изготовить, перерисовав в компьютере «родной», скопированный на сканере. Полученный эскиз распечатывают на качественной мелованной или фотобумаге и наклеивают на штатный циферблат. Клей выбирают водостойкий, а наносят его равномерно и на всю поверхность шкалы. Сборка производится в обратном порядке.

Видео о том как работать с карбоновым волокном

lyubchuk-x — Tue, 01 Sep 2009 15:26:44 GMT

Вот видео о том как накладывать карбон на авто детали

Декорирование корпуса зеркала – карбоном

lyubchuk-x — Sat, 01 Aug 2009 17:57:14 GMT

Итак приступим!!!
Для начала в корпусе зеркала, просверлим несколько меленьких отверстий.
Отверстий, могут находится вокруг любых краев или углов.
Отверстия помогают предотвратить расслаивание.

120 шкуркой, убрать задиры которые образовались в последствии сверления отверстий и сбить глянец, для лучшего сцепления смолы.

После протрите корпус растворителем.
Теперь приложить углеродистую ткань к корпусу и обрежьте излишки которые превышают 30 мм.
Используя аэрозольные клей компании 3М, слега покройте одну сторону углеродистой ткани.
Аккуратно наложить ткань на кепку, и разотрите для удаление складок.

Далее, покройте ранее наложенную углеродистую ткань, эпоксидной смолой, полностью с влажной смолой поместите кепку в вакуумный мешок.
Вложение:

Достаём кепку с вакуумного мешка.(маленькие складки смолы на этом этапе нормальны) Используя канцелярский нож, вы можете удалить излишки углеродистой ткани. Теперь, лезвием срежьте нити волокна на кепке, более мелкой наждачкой удалите излишки, складки смолы. (будьте аккуратны не протрите до ткани)
Вложение:

Для однородного оттенка заполеруйте 2000-ой наждачкой.
Вложение:

УДАЧИ!

Изготовление корпусов для сабвуферов

NeXan — Wed, 01 Oct 2008 12:15:56 GMT

Изготовление корпусов для сабвуферов

Сатьи об автомобильной технике и CarAudio фирмы

Как известно, люди делятся на две категории: одни покупают для сабов готовые ящики, другие делают их сами. К какому бы из двух типов ни относили бы вы себя, нужно знать три вещи: как закрепить динамики, как смонтировать звукопоглотитель и как сделать порт. Об этом и пойдет речь.

Выбор формы и материала ящика

Хороший ящик для саба должен быть жестким и нерезонирующим. Эти свойства очень сильно зависят от выбранного для изготовления ящика материала.
Лучший материал для ящика - это ДСП толщиной 1,9 СМ (3/4 дюйма) или волокнистая плита средней плотности (MDF). Оба этих материала легко обрабатываются, имеют хорошие механические и акустические свойства и, что немаловажно, недороги. Лучше использовать MDF - несмотря на более высокую цену, этот материал на 35% жестче. Иногда используются и другие материалы, например, дерево, фанеру или картон с ориентированными волокнами (OSB), но по сумме характеристик все они уступают MDF и ДСП.
Выбор формы ящика не столь прост, как выбор материала. Легче всего изготовить кубический или прямоугольный ящик, но если вы хотите установить саб в полость сложной формы, то для максимального использования объема следует сделать ящик, форма которого приближена к форме полости. Такое усложнение никак не ухудшит качества звука, поскольку для саба важен только объем. Какой бы ящик вы ни применили - куб, длинную "стойку" или даже пирамиду, при одинаковом объеме и звук будет одинаковым. Следует заметить, что это правило справедливо только для сабвуферов - у широкополосных колонок от формы ящиков зависит АЧХ в области средних и высоких частот.
Если вы остановили свой выбор на цилиндрической конструкции, то для изготовления ящика можно использовать специальный картон Sonotube® (этот материал производится фирмой Sunoco и используется в качестве опалубки при сооружении бетонных колонн). Даже при толщине стенки 0,7-1,5 мм корпус будет исключительно жестким. Кроме того, цилиндрический ящик можно изготовить из отрезка ПВХ-трубы большого диаметра (трубы выпускаются диаметром вплоть до 12 дюймов). В концы трубы следует установить стенки, вырезанные из ДВП или MDF, закрепив их с помощью клея типа "жидкие гвозди".
Важное замечание: При определении объема ящика не забывайте, что речь идет о внутреннем объеме, поэтому внешние размеры ящика использовать нельзя. Из полученной величины необходимо вычесть объем внутренних элементов конструкции, таких, как укрепляющие планки и сам динамик. Если рассчитывается портированная система, то вычитается также объем порта (как правило, эта величина составляет 5% внутреннего объема ящика).

Сборка ящика
Наиболее популярной в настоящее время является конструкция ящика в виде шести жестко скрепленных стенок без съемной панели. Отсутствие съемной панели обеспечивает конструкции максимальную жесткость и герметичность, но доступ к внутренним частям саба при этом возможен только путем демонтажа динамика. Соответственно, динамик прикручивается к ящику снаружи. Кроме того, стенки ящика необходимо усилить. Обычно это делается путем установки внутри ящика деревянных планок (как правило, используются планки сечением 2?2 см), которые крепятся к стенкам по краям и в середине, либо соединяют стенки между собой. При этом жесткость стенок ящика возрастает, и поэтому они излучают меньше звука, что положительно сказывается на качестве звуковой картины. Если заготовки для стенок ящика вырезаются из листа ручной пилой (что неизбежно влечет за собой некоторую неточность в сопряжении стенок) то усиливающие планки нужно крепить по углам. Ящики сравнительно большого объема (более 35 л) желательно усилить планками, укрепленными посередине стенок.
Из-за наличия отверстия под динамик самой "слабой" стенкой ящика является фронтальная панель, поэтому для ее изготовления нужно использовать материал двойной толщины. При этом сначала вырезаются отверстия под динамик в каждом из слоев материала, а затем они склеиваются. Отверстие можно вырезать и после склеивания, но для этого понадобится пила большей мощности. После этого все составные части ящика собираются, склеиваются и скрепляются между собой каким-либо способом (например, гвоздями, шурупами или болтами). Экономить при этом можно на всем, чем угодно, только не на клее. Неплохо бы использовать специальный клей для древесины, например, Elmer Carpenters Wood glue. Для окончательной сборки лучше использовать шурупы, но если нет желания крутить отвертку, то можно обойтись обычными "пятидесятыми" гвоздями.

Добавлено (19-Сен-2007, 15:10)
---------------------------------------------
Изготовление узкополосных ящиков
Узкополосные ящики имеют ряд характерных особенностей, отличающих их от других конструкций. В ящиках других типов динамики монтируются снаружи, и соответственно нет необходимости делать одну из стенок ящика съемной. Сделать таким же образом узкополосный ящик уже не удастся, поскольку в этом случае ящик делится на два объема - портированный и герметичный. Как правило, узкополосный ящик изготавливают в следующей последовательности: сначала собирается внешний корпус, затем внутри него устанавливается перегородка, разделяющая его на две части. Съемной может быть стенка как портированной, так и герметичной части ящика (см. рис. 1). Если вы считаете, что динамик саба обязательно должен быть виден всем желающим, съемную панель можно сделать из листа прозрачного пластика (например, плексигласа) толщиной 1-1,5 см. Панель крепится к корпусу винтами, а место стыка должно быть загерметизировано мягким вспененным материалом.

В принципе динамик внутри ящика может быть направлен в любую сторону. Тем не менее рекомендуется, чтобы фронтальная сторона динамика излучала в герметичный объем, а задняя - в портированный. Это связано с тем, что во фронтальном направлении динамик эффективнее излучает высокие и средние частоты, которые сабвуферу совершенно не нужны. Впрочем, если в паре с сабом используется хороший кроссовер, отсекающий все средние и высокие, то звук, излучаемый задней стороной динамика, ничем не будет отличаться от звука во фронтальном направлении. Впрочем, и в этом случае лучше не отступать от рекомендуемой схемы, так как портированный объем ящика лучше охлаждается, и соответственно тепловой режим динамика будет более близок к оптимальному.

Изготовление портов
Порты (также их часто называют диффузорами или резонаторами) можно изготовить из отрезка пластиковой трубы большого диаметра. Также можно приобрести готовый порт и укоротить его до желаемой длины, либо использовать модели с настраиваемой длиной. Основным достоинством готовых портов является их аккуратный заводской вид: обычно они выполняются из черного пластика и имеют наружный фланец, скрывающий все огрехи соединения с корпусом. Однако далеко не всегда можно найти готовый порт, длина и диаметр которого полностью бы соответствовали требуемым. Длина порта рассчитывается по следующей формуле (1):

где L - длина порта, определяемая в футах (1 фут = 0,33 м), D - диаметр порта в дюймах (1 дюйм = 2,54 см), Vb - объем ящика в кубических футах (1 куб. фут = 36 л).
Таким образом, все, что нам нужно знать для определения длины порта, - это его внутренний диаметр, собственную частоту ящика (как ее вычислить, мы рассказывали в предыдущих публикациях) и объем ящика. Следует заметить, выражение (1) - это общая для всех портированных систем формула, в нашем же случае в качестве Vb следует подставлять объем не всего ящика, а только его портированной части.
Диаметр порта также выбирается по определенным правилам. Если используется пластиковая труба, то выбор ограничен стандартными диаметрами таких труб - 1,5; 2; 3; 4 и 6 дюймов (внутренний диаметр). Большинство портов заводского изготовления имеют такие же диаметры, но среди них встречаются конструкции нестандартных размеров. Применять порты малых диаметров нежелательно - они оказывают большее сопротивление движению воздуха, за счет чего их эффективность хуже, чем у портов больших диаметров. Кроме того, при работе сабов с такими портами зачастую слышны аэродинамические шумы, что отнюдь не украшает общее звучание. В общем случае, можно руководствоваться правилом "чем больше, тем лучше", однако в желании следовать этому правилу тоже не надо доходить до абсурда: в большинстве конструкций диаметр порта составляет от трети до половины диаметра динамика. Правильный выбор порта особенно важен для узкополосных конструкций, поскольку в них практически весь звук излучается портом.
С увеличением диаметра порта быстро возрастает его длина, поэтому часто приходится ставить порт меньшего диаметра, чем предполагалось ранее. Кроме того, длина порта может превышать любой из размеров ящика. Для этого нам не придется искать пятое измерение, нужно всего лишь изогнуть трубу под углом 90? (таких изгибов может быть даже несколько). В этом случае удобно использовать пластиковую трубу, поскольку изогнутых портов заводского изготовления на рынке нет. В местах изгибов ставятся стандартные "колена", стыки герметизируются специальным цементом.
Порт может располагаться на любой из сторон ящика саба. Элементы порта должны располагаться на расстоянии 10-15 см от динамика, а расстояние между задней частью порта и противоположной стенкой динамика должно составлять не менее 7,5 м, иначе движение воздуха будет затруднено (см. рис. 2).

Для разметки отверстия под порт достаточно приставить к стенке ящика кусок трубы, из которой сделан порт, и обвести его карандашом. Затем следует выпилить отверстие лобзиком по внутреннему краю линии и закрепить в нем порт. Отверстие нужно обязательно загерметизировать, для чего можно использовать клей типа "жидкие гвозди".

Пример расчета порта
Основательно изучив теорию, рассмотрим практический расчет порта на примере 12-дюймового сабвуфера Madisound 12204DVC. Объем и собственная частота портированной части ящика нам уже известны:
объем портированной части = 0,478·(1,45 куб. фута) = 0,69 куб. фута fb = 71,3 Гц
подставляя эти значения в выражение (1), получаем:
Отсюда, длина порта диаметром 4 дюйма будет составлять 6,74 дюйма (17 см), а при диаметре 6 дюймов порт должен будет иметь длину 17,35 дюймов (44 см). Выбор именно таких труб обусловлен тем, что в сабе используется 12-дюймовый динамик, а как мы знаем, диаметр порта должен составлять от трети до половины диаметра динамика. Учитывая, что объем портированной части ящика составляет всего лишь 0,69 куб. фута (25 л), выбираем 4-дюймовый порт.

Системы с несколькими портами
Если внешний вид саба с большой "дырой" порта вас не устраивает, то в качестве альтернативы можно использовать конструкцию с несколькими портами меньшего диаметра.
Для расчета длин портов в этом случае обычно используется два метода. Только один из них является правильным, но, к сожалению, используется реже.
Чаще всего (неправильно) при расчете нескольких портов считают, что их совокупный эффективный диаметр равен квадратному корню из суммы квадратов диаметров всех портов ящика. Иными словами, используется предположение, что несколько портов эквивалентны одному порту, площадь поперечного сечения которого равно сумме площадей сечений всех портов. Казалось бы, звучит логично, но тем не менее это не так.

Для того чтобы правильно рассчитать длину каждого из портов, следует выполнить следующие действия:
1. Разделите объем портированной части ящика на предполагаемое число портов.
2. Используя это значение в качестве Vb (объем ящика), рассчитайте длину каждого порта.

Пример расчета длины портов
Предположим, что нам не нравится 4-дюймовый порт уже знакомого нам саба Madisound 2204DVC и мы хотим заменить его на четыре 2-дюймовых порта. Рассчитаем длины этих портов, используя оба метода.

Неправильный метод:
Исходя из предположения, что четыре 2-дюймовых порта эквивалентны одному 4-дюймовому (поскольку сумма площадей поперечных сечений четырех 2-дюймовых портов равна площади поперечного сечения одного 4-дюймового порта), получаем то же значение длины: 6,74 дюйма.

Правильный метод:
Поскольку мы планируем использовать четыре порта, делим объем портированной части ящика (0,69 куб. фута) на четыре, получая значение Vb = 0,173 куб. фута. Подставляя найденное значение в формулу (1), получаем длину порта 8,16 дюйма (20,7 см).
При использовании ранее рассмотренного (неправильного) метода расчета не учитываются краевые эффекты, связанные с изменением диаметра, что приводит к получению некорректного значения длины порта.

Разъемы динамика
При изготовлении сабвуферов "хорошим тоном" считается устанавливать на его стенке разъемы для подключения, а не тянуть провода внутрь. Это улучшает герметичность конструкции и позволяет легко отключать и подключать саб.
Наиболее распространены два типа разъемов: пружинные и резьбовые.
Разъемы с пружинными зажимами проще в использовании и дешевле, однако они чаще ломаются и обеспечивают менее надежный контакт, чем резьбовые (см. таблицу 1). Оба типа обеспечивают соединение с обычным оголенным проводом стандартного диаметра, но к резьбовым разъемам можно подключать еще и штыревые контакты, а также провода с наконечниками-вилками.
Рекомендуется, чтобы разъемы были утоплены в корпусе ящика. Это упрощает размещение саба в салоне, снижает риск поломки разъемов и, наконец, лучше смотрится. Продается множество готовых "чашек" с уже смонтированными разъемами, но лучше их не использовать, так как тонкий пластик, из которого они сделаны, отлично пропускает звук, образуя своеобразную акустическую "дыру" в ящике. Лучше поступить следующим образом: вырезать в стенке ящика круглое или квадратное отверстие, а затем вклеить в него изнутри (или закрепить винтами) кусок ДСП толщиной 2 см с закрепленными на нем разъемами.

Рекомендация
Не следует лудить концы проводов для подключения к разъемам, если вы не собираетесь припаивать их к штыревым контактам или наконечникам. Припои, как правило, представляют собой мягкие сплавы, склонные к холодному течению под давлением. Поэтому даже туго затянутый луженый провод впоследствии может потерять контакт с разъемом.

Герметизация ящика
При изготовлении ящика очень важно сделать его максимально герметичным. Это относится не только к закрытым, но и к портированным и узкополосным конструкциям. Утечки через щели искажают звучание, а также могут приводить к появлению свиста и других паразитных призвуков. Все внутренние швы и соединения ящика нужно промазать герметиком. Для этой цели лучше всего использовать герметик на основе силикона - он дольше служит (кроме того, его легче счистить).

Рекомендация
После нанесения герметика на места соединений, дайте ему выстояться, и лишь потом крепите сверху динамик. Это связано с тем, что некоторые герметики в свежем состоянии выделяют агрессивные пары, от которых может испортиться подвес диффузора (если он изготовлен из вспененного материала).

Часто утечки возникают в месте сопряжения динамика и корпуса. Уплотнительное кольцо, которым оснащены большинство динамиков, как правило, остается не у дел, так как динамик в сабе чаще всего крепится с той стороны, где кольца нет. Поэтому на место стыка нужно нанести незастывающий герметик, либо установить туда дополнительное кольцо из вспененного материала. Ни в коем случае не используйте обычный герметик или герметик на основе силиконовой резины. Иначе вы испортите динамик, когда будете вскрывать ящик сабвуфера в следующий раз. В том, что вскрывать саб вы будете, можете не сомневаться: когда-нибудь обязательно придется менять сломанный разъем либо извлекать из ящика предметы, попавшие туда мистическим образом (или через порт).

Очень важно монтировать динамик плотно и без перекосов. Лучше всего крепить его не шурупами (поскольку края отверстия при ввинчивании шурупа часто задираются), а винтами. В этом случае используются специальные гайки с шипами, которые вставляются в отверстие с обратной стороны и вбиваются молотком в стенку ящика. Болты желательно использовать с головками под внутренний шестигранник или с полупотайной головкой - они лучше выглядят снаружи.
В изобарных сабвуферах, где используются динамики, направленные друг на друга, оба динамика, как правило, монтируются с внешней стороны ящика, как показано на рисунке 3. Между динамиками, во избежание соприкосновения их диффузоров при работе, устанавливается кольцо из MDF, в котором необходимо просверлить сквозные отверстия, совпадающие с отверстиями в ящике. Места стыков кольца и ящика с динамиками необходимо проложить герметиком или кольцами из вспененного материала, а затем стянуть всю конструкцию болтами.

Установка звукопоглощающего материала
Внутри сабвуфера может быть размещен какой-либо звукопоглощающий материал. Обычно для этих целей употребляется стекловата или синтетическое волокно (дакрон, полиэстер и т. п.), которое располагается по всему объему ящика либо закрепляется на его стенках.
Звукопоглощающий материал внутри ящика выполняет две функции. Во-первых, он подавляет отражение звуковых волн от стенок ящика (если этого не делать, то АЧХ колонки будет изобиловать пиками и провалами в области средних и высоких частот). Как правило, для устранения этого эффекта достаточно уложить на стенки корпуса изнутри слой стекловаты толщиной 3-5 см. Наличие такого звукопоглотителя крайне важно для широкополосных систем, но в сабвуфере не приносит никакого эффекта, поскольку он работает на очень низких частотах.
Второй функцией звукопоглощающего материала является увеличение эквивалентного объема ящика (в случае использования закрытого ящика). Если ящик герметичной конструкции заполнить таким материалом, то его эффективный объем увеличится на 15-25%. Использование такого метода может быть весьма кстати, если дорог каждый литр объема, но во всех прочих случаях едва ли имеет смысл. При заполнении ящика звукопоглощающим материалом следует следить, чтобы он не касался динамика. Сам материал не должен осыпаться и расщепляться на мелкие волокна, поскольку они могут забиться в зазор звуковой катушки, что не замедлит отразиться на качестве звучания (естественно, в худшую сторону).
Узкополосные и портированные сабы заполнять звукопоглощающим материалом не следует.

Внешняя отделка
Используя доступные современные материалы, самодельному сабу можно легко придать вид профессионально сделанного изделия. Для этого используются ворсистые материалы, специальные уголки, ручки и решетки.
Ворсистое покрытие, напоминающее ковер, приклеивается снаружи корпуса саба. Такое покрытие обеспечивает ящику аккуратный внешний вид, более долговечно, чем краска и может быть подобрано под цвет любого автомобильного интерьера. Таким покрытием обтягиваются все стенки саба (как правило, при этом используется пистолет-степлер и специальный клей).
Углы корпуса снаружи можно укрепить пластиковыми уголками. Это не только защитит углы саба от ударов, но и позволит скрыть мелкие дефекты внешнего вида, например стыки ворсистого покрытия. На динамик необходимо установить металлическую или пластиковую решетку, иначе он неминуемо падет жертвой вашей любимой собаки или брошенной в багажник отвертки.

Источник: 12Vольт. Сайт

Турбо на Москвич

NeXan — Sun, 20 Jul 2008 15:54:39 GMT

На базе ЗАЗа был тубининирован Москвич 412.

Турбина от пылесоса «Вихрь», силовой корпус от помпы 412-ого. Вал пылесоса укорочен и сочленён резьбовым соединением с валом помпы. Подшипник № 602 пылесоса оставлен для уменьшения осевого биения вала. Тройник отбора воздуха из пенопропилена от чего-то сантехнического куплен на рынке. Всё это стянуто двумя 6 мм самодельными болтами.

На водяную помпу двигателя насажен второй такой же шкив. Шкив нагнетателя от чего-то Жигулёвского. Передаточное соотношение около 2. Нагнетатель двумя скобами от генератора «Волги» крепится к скобе генератора.

На Москвиче стоит карбюратор от ВАЗа2105. При испытании на холостом ходу на 4000 об/мин давление перед фильтром было 0.3 атм. Hаддув начинает работать с 2500-3000 об/мин, давление где-то 0.2 атм, на 4000 об/мин - 0.4 атм.

Поэтому:

1. Топливный жиклер основной камеры слегка увеличивается с 109 до 112;

2. Топливный жиклер дополнительной камеры увеличивать постепенно со 162 и смотреть чтобы не было передозировки. При установке жиклера на 200 была явная передозировка.

Сейчас наблюдается явный провал после 4000 об/мин. Видимо придётся настраивать и эконостат, но его в последнюю очередь. Воздушные жиклеры пока не трогаем.

Возможно, будет заменена главная передача с 3.9 на 4.22.

Автор статьи: Андрей Сайт

Пять способов холодного запуска

Drag — Tue, 13 May 2008 08:07:14 GMT

Отчего мы живем не в Австралии? Там, говорят, очень легко и тепло существовать. И нет там проблемы, как запустить двигатель в холодное время года… Но давайте исходить из реальной ситуации. Да, пока еще тепло. Да, пока еще светит солнце. И легкий заморозок воспринимается как мелкая досада…

Но не зря в русском фольклоре существует поговорка о преимуществах подготовки саней в летний период. Вспомните ажиотаж, к примеру, на шиномонтажках, по первому ледку?! А за первым ледком – и первые морозцы. И вот уже потянулись из подъездов к автостоянкам мужички с аккумуляторами под мышкой. Кто-то не успел на работу (машина не завелась!) и поплатился премией рублей так в тысячу, кто-то хотел эту самую работу получить, но опоздал на собеседование, мама не смогла вовремя отвезти ребенка в детский садик, студент пропустил пару и хватанул «незачет». Молодожены опоздали на собственную регистрацию… Дедок подхватил ОРЗ, пытаясь до последнего реанимировать замерзший автомобиль…Можно продолжать сей скорбный список до бесконечности… А ведь дело в том, что просто вовремя нужно позаботиться о том, чтобы ваш автомобиль был так или иначе прогрет перед ответственным моментом запуска мотора. И сейчас самое время об этом подумать, пока еще в фирмах, занимающихся продажей и установкой «подогревательных» систем, не начался ажиотаж, подобный «шиномнтажному»….

Рассказ наш пойдет о том, какие методы и способы позволяют решить эту проблему.

Способ первый. Доисторический.

Имеет две разновидности. Паяльная лампа под картер. Относительно быстро, автономно (не зависишь от электроэнергии) и очень опасно и неудобно. Особенно для легковых автомобилей, в тесноте стоящих во дворе или на стоянке. Да и вряд ли смотритель стоянки разрешит вам эти пиротехнические игрища… Вторая разновидность – кирпич, обмотанный спиралью от электроплитки. Мало того, что необходим источник напряжения 220 В, так еще и КПД такой системы стремится к нулю. Оно, конечно, согласно науке физике, вы этим кирпичом несколько согреваете окружающую среду, но лета на улице все равно не сделаете. А чтобы малая толика тепла досталась двигателю, ждать нужно не один час… Да и опасно опять же… Но именно этот кирпич можно считать прародителем одного из самых дешевых и простых предпусковых подогревателей – профессионалы именуют их «розеточными»

Способ второй. Итак, «розеточные подогреватели».

Суть их несложна… В технологическую заглушку системы охлаждения встраивается нагревательный элемент. От этого самого элемента идет сетевой шнур, оканчивающийся сетевой, сообразно, вилкой. Которая предназначена для втыкания в розетку 220 В. Отсюда и название – «розеточные». Вокруг нагревательного элемениа антифриз, естественно, нагревается, и, опять же в соответствии с физикой, поднимается наверх, вытесняя холодные массы охлаждающей жидкости по напралению к нагревателю. Лучшие образцы такой системы вполне работоспособны, однако есть несколько серьезных «НО». Не на всякой автостоянке есть розетки. А если и есть, то услуга эта платная – рублей тридцать за ночь придется отдать. Чубайсу и не снились такие сверхприбыли от перепродажи электроэнергии! Далее. Мощность подогревателя должна быть ограничена несколькими сотнями ватт. Иначе вокруг него будет происходить локальный перегрев антифриза, выгорание и деструкция присадок последнего, что приведет к его полной негодности. Если, подогреватель, скажем, рассчитан на 3-4 КВт, то кроме уничтожения антифриза, можно устроить еще и пожар, ибо стандартные розетки рассчитаны на ток 6А, что соответствует от силы полутора киловаттам. К тому же, зимой полимерныая изоляция проводов и пластиковые розетки растрескиваются со страшной силой… Однако, если машина ночует во дворе частного дома, либо на территории предприятия, кабель и розетки подобраны правильно, такой способ вполне может выручить. Тут главное, чтобы автомобиль не находился без присмотра… Особенно следует сказать о подогревателях масла, которые в вместо сливной пробки устанавливаются в поддон картера. В одной из новосибирских фирм провели эксперимент – в открытую емкость налили масло, а снизу ввернули тот самый «подогреватель». Масло мгновенно начинало… дымить. То есть в результате локального разогрева начинается каталитическое выгорание смазки. Поэтому такие «подогреватели используют те, кому не жалко двигателя, не говоря уж о синтетическом масле. Поэтому подогреватели масла могут быть применены, если их «нагревательная» площадь превышает десять-пятнадцать квадратных сантиметров. А остальные даже и рассматривать не стоит. Российские розеточники обойдутся в 2,5 тысячи, норвежские «ДЕФА» - 4-6,5 тысяч рублей с установкой.

Третий способ называется «Термос».

Суть его в аккумуляции тепла. Устанавливается дополнительный резервуар, в который заливается некоторое дополнительное количество антифриза. При остановке двигателя клапана этого импровизированного термоса закрываются, и теоретически несколько литров антифриза должны сохранять температуру в 80-90 градусов достаточно долгое время. Изначально такие системы разработаны в Германии и устанавливались на автомобили БМВ. Но, во-первых, немецкие холода – не сибирские, а во-вторых, там применялись материалы с действительно большой теплоемкостью. Попытки же устанавливать непонятно какие «термосы» в наших условиях в большинстве случаев владельцев огорчают – эффект нулевой! Особенно если речь идет о многочасовой стоянке с ночной температурой за «тридцатник»… Попробуйте в этих же условиях выдержать в багажнике обычный термос с чаем… В лучшем случае утром обнаружите чуть теплый напиток… К тому же, система «термоса» занимает много места в багажнике либо в салоне. Установка на универсалы и хэтчбэки вообще очень проблемна… Термосы с установкой обходятся от 7 до 14 тысяч рублей…

Четвертый способ тесно интегрирован с системами охранной сигнализации – противоугонками.

Можно задать процессору некоторый режим, по которому электронный мозг будет с заданной периодичностью запускать мотор. Казалось бы, здорово и удобно - чего еще надо! Бензина надо. И немало. Стандартные программы обычно предлагают интервал запуска 2,4, или 6 часов. Но даже двух часов может быть много, если на улице «дубак» под сорок плюс «ветер северный»… Более продвинутые модификации позволяют дозировать время на усмотрение хозяина. Самые лучшие системы позволяют процессору ориентироваться по температуре остывающего мотора. Упала до минус десяти – запуск! Это уже прогресс – гораздо более интеллектуальная система. Ведь бывает же, что ночью резко потеплело, а хозяину в этот день машина не понадобилась. «Почасовая» схема будет тупо заводить машину каждые два часа, хоть это уже и без надобности. Так что «по температуре» – надежней, чем по времени. Но опять же – имеем расход топлива – до 10 литров за ночь, многократный холодный (ну, или чуть теплый) запуск двигателя – стало быть, износ возрастает, плюс неконтролируемая работа этого самого двигателя. А вдруг бендикс при очередном запуске заклинит? Или еще чего в моторе сломается! Тем не менее, «сигналка» с прогревом позволяет снять множество проблем. Согласитесь, если человек зарабатывает хотя бы 50 долларов в день, 200 рублей на бензин за ночь – это еще терпимо. Хотя, может, проще иметь теплый гараж… Правда, идти в гараж – терять драгоценное утреннее время… А с другой стороны, у нас же не всегда минус сорок… Наиболее удачно этот способ подходит для подержанных японских автомобилей. Для новых «европейцев» установка несколько затруднена, поскольку их навороченная электроника очень не любит внешних вмешательств… Цены на автосигнализации и пртивоугонки с подогревом начинаются от 4000-5000 рублей с установкой.

И вот наш гипотетитческий человек, который зарабатывает 100 долларов в день… Ну ладно, не 100, а 50… приходит к выводу, что надо ставить предпусковой подогреватель. Настоящий!

Способ пятый – венец творенья! Абсолютно независимый ни от чего предпусковой подогреватель.

Этому потребуется лишь совсем капельку топлива. И, если вам пришла идея по каким-то причинам ночевать в степи при минус сорока, смело можете это делать если у вас стоит настоящий предпусковой подогреватель. Такой имеет собственную камеру сгорания, автономную помпу, собственный топливный насос, собственную систему розжига и автономный пульт управления. Он не зависит ни от чего – был бы жив аккумулятор и имелось немного топлива.. Согласно сигналам от пульта управления, бензин начинает подаваться в камеру сгорания подогревателя, где поджигается штифтом накаливания. Штифт накала – очень близкий родственник свечи накала от дизеля, но гораздо надежней, поскольку сделан из монолитного резистивного материала, а не из хрупкой спирали. Специальный датчик отслеживает процесс горения, соответственно подавая команду маленькому топливному насосу. Камера сгорания, ясно нагревается, а вокруг нее циркулирует антифриз, который, разогреваясь, оживляет и замерзший в ноль мотор. Заметьте – мотор в это время не работает, а расход топлива – 0,4-0,6 л в час! А потом – легкий поворот ключа – и, поехали! Теоритически машина может простоять месяц на холоде, а потом за полчаса подогреться и быть готовой к запуску. Правда, как будет чувствовать себя аккумулятор через месяц холодов… Но его можно и подзарядить…

На рынке в основном представлены российские подогреватели «Теплостар», немецкие «Вебасто» и «Гидроник». Как нам рассказали в одной крупной фирме – установщике, «Теплостары» имеют относительно низкую надежность – процент отказов достигает 80%! У «немцев» - отказы единичны. Стоимость российского творения с установкой составит около 20 тыс. рублей. Буржуинские «печки» - порядка 30 тысяч. Максимальная цена для джипов с дополнительными опциями – 39 тысяч.

Автомобильный свет

Drag — Wed, 19 Mar 2008 15:35:24 GMT

Как остры и лучины в век автомобиля и электрификации не менее странны, чем счеты в современной бухгалтерии. Однако в первые автомобильные годы именно живой огонь освещал им путь в ночное время. Использовались керосиновые и даже свечные горелки. Карбидные (или ацетиленовые) фонари были лучше, но лишь с появлением лампочки накаливания автомобильный свет стал действительно удобным и практичным. Как и в быту, в современном автомобиле можно встретить чуть ли не все известные типы электрических ламп. И в настоящее время именно в автомобильном свете происходят крайне серьезные изменения. Новые разработки, подталкиваемые как инженерной мыслью, так и модными тенденциями, меняют существующие взгляды на свет в машине. Но прежде чем рассказать об искусственных источниках света, нужно сделать небольшое отступление в природу света, в то, как человек непосредственно видит, и напомнить некоторые особенности восприятия зрительной информации.

Глаз

Наше представление об окружающем мире в большей степени складывается посредством зрения. Глаза способны снабдить человека информацией о размерах, расстоянии, движении и цвете. Глазок видеокамеры, который часто называют искусственным глазом, куда более примитивное изделие. Но принцип действия примерно схожий. У глаза есть линза, через которую проходит свет, преломляясь на составляющие. Роль диафрагмы выполняет зрачок, регулирующий подачу света. Но зрачок более тонкий и чувствительный элемент. Он способен реагировать не только на свет, но и на сильные чувства и переживания. Так, например, зрачок расширяется от страха или от любви. Сетчатка глаза (его внутренняя оболочка) играет роль экрана, на котором изображение фокусируется и переводится в сигналы, импульсы, которые затем поступают в мозг человека для расшифровки. Сетчатка состоит из 130 млн. светочувствительных клеток, называемых палочками и колбочками. Палочки чувствительны к свету, но различают только синий и зеленый цвета, а колбочки улавливают цвета, но при недостатке освещения перестают работать. Вот почему при слабом свете все нам видится в сине-серо-зеленых тонах. И вот почему человек не сразу адаптируется к яркому свету или темноте.

Нужно знать и еще одну особенность зрения. Все, что мы видим, отражается на сетчатке в перевернутом виде. Кроме того, имея два глаза, человек воспринимает два изображения одного и того же предмета, но под несколько различными углами. В раннем детстве мы так и видим все вверх ногами и сдвоенно. Довольно скоро мозг приучается ставить все предметы «на ноги» и сводить картинку воедино, что позволяет нам видеть все предметы в объеме и перспективе, т. е. трехмерно. Глаза человека сильно подвержены возрастным изменениям. Возможно, даже сильнее, чем остальные органы. И главное, что требуется глазу с годами для нормального зрения, это все больше и больше света. Так, например, если в 10-летнем возрасте для выполнения той или иной задачи требуется определенное количество света, то уже к 20 годам его нужно в 1,5 раза больше, к 30 годам в 2, а к 60 аж в 11 раз. То есть чем человек старше, тем более важно для него иметь хорошее освещение. Это и удобство, и безопасность (в особенности для водителей). Вот зачем, кроме всего прочего, и нужен свет.

Наиболее известный источник света – солнце. Но этот естественный светильник, к сожалению, работает лишь днем, а ночью приходится искать иные источники. До середины XIX века единственным искусственным источником света был огонь, или, если говорить научным языком, пиролюминесценция. Костры, масляные фонари и самые продвинутые «горелки» – газовые лампы в конце XIX века уступили место электричеству. С тех пор было найдено множество различных способов извлечения света, в том числе системы, работающие на химической, термической и радиоактивной основе. В настоящий момент существует два основных типа искусственных источников света – накаливания и электроразрядные.

Лампы накаливания

Самые известные и распространенные – так называемые лампы накаливания. В них источником света является некое волокно (в основном вольфрамовая нить), которое под воздействием проходящего через него электрического тока нагревается и начинает испускать свет. Форма колбы может быть различной для получения нужной яркости и рассеивания. Пара слов о вольфраме. Если железо плавится при 1535 ОС, то вольфрам – при 3410 ОС. Если учесть, что температура нити накаливания порядка 2500 ОС и выше, заслуга вольфрама просто неоценима. Но и предел развития таких ламп явно очевиден и понятен. Самый большой недостаток ламп накаливания – их неэффективность. Эти лампы слишком затратные. Они производят меньше света, чем потребляют энергии. Более 90 процентов всей энергии уходит в тепло и менее 10% непосредственно в свет. Их эффективность возрастает пропорционально затрачиваемой мощности. Так, например, одна лампочка на 100 Вт будет светить значительно ярче, чем две по 50 Вт. Со временем, поскольку вольфрам постепенно испаряется, его сконденсированные пары покрывают стенки колбы изнутри, и свет лампы со временем тускнеет.

Многие автомобилисты встречались с такими случаями, когда, меняя старую лампу, отмечали ее потемневшее стекло. Наполнение колбы азотом и инертным газом (чаще аргоном) несколько снижает эту проблему. Галогенные лампы также являются лампами накаливания, но в них используется еще один наполнитель – галогенид (йод или бром), который и связывает испарившийся вольфрам, не давая ему осесть на стенки колбы. Но самое интересное то, что далее это соединение при попадании на горячую спираль разделяется. Таким образом вольфрам возвращается на нить накаливания, а галогенид – в атмосферу колбы. То есть происходит своеобразное восстановление нити лампы, называемое галогенным циклом. Этот процесс требует температуры порядка 200 ОС. Вот почему эти лампы столь горячи и не любят влажность и отпечатки пальцев на стекле. Обычно они имеют двойной корпус, что несколько снижает внешнюю температуру лампы и одновременно повышает эффективность галогенного цикла.

Простые лампы имеют цветовую температуру (характеристика излучаемого светового спектра, измеряемая в кельвинах) порядка 2700К, а галогенные – 3000К. Галогенные лампы хотя и более сложны и дороги (раз эдак в 5–10), но и более эффективны. Начать с того, что они на 25–30% более яркие, чем обычные лампы накаливания. Даже в конце своей «жизни» галогенная лампа выдает до 95% своей изначальной яркости (простые лампы – около 75%). Простые лампы «живут» приблизительно 1000 часов, тогда как галогенные примерно в 2 раза дольше. Правда, Книга рекордов Гиннесса рассказывает о лампе накаливания, которая горела более 70 лет. Но стоит сразу сказать, что за это время ее ни разу не выключали, а это важно. Именно процесс включения (как и во многих электрических устройствах) – самая изнашивающая и тяжелая для лампы процедура. Лучше, если это происходит постепенно. Галогенные же лампы живут ровно столько, сколько им отмерено, без чудес.

Очень важно для срока службы ламп накаливания постоянство напряжения. Превышение напряжения на 4% может снизить срок ее службы на 40%. Эта зависимость работает и обратно. На 4% более низкое напряжение способно также существенно увеличить жизнь лампы. Правда, и яркость ее при этом будет ниже. У ламп накаливания есть и еще один недостаток, куда более значительный в свете их автомобильного применения. Речь идет о тонкой спирали, состоящей из довольно хрупкого вольфрама. Тряска и вибрации в автомобиле отнюдь не способствуют комфортной работе лампы. Хотя особые конструктивные решения позволили в значительной степени исключить риск подобных поломок. Несмотря на появление новых, более качественных и надежных источников света, лампы накаливания, будучи более дешевыми, не сдают своих позиций так просто. Появляются и новые их типы. Основная работа инженеров направлена на снижение скорости испарения вольфрама с нити накаливания. В дешевых лампах колбу наполняют смесью азота и аргона. В более дорогих вместо аргона используют криптон, имеющий более низкую теплопроводность. Также может использоваться ксенон, у которого этот показатель еще ниже. Использование этих газов позволяет повысить яркость лампы на 10% (криптон) или почти в 2 раза (ксенон).

Ксенон

Ксенон заслуживает отдельного упоминания. Уж очень много вокруг него существует слухов, сплетен и надувательства. Начнем с того, что существуют ксеноновые и ксенон-наполненные лампы. Последние – это классический представитель ламп накаливания. Эти лампы отличаются от галогенных только наполнителем колбы. Ксенон (xenon, Xe) – бесцветный благородный газ, не имеющий запаха. Имея атом большего размера (больше, чем у криптона и, тем более, аргона), ксенон лучше замедляет испарение вольфрама. Тем самым можно повысить температуру нити накаливания, что сделает лампу более яркой. Правда, лишь до определенной степени. Все остальное работает так же, как и в обычной галогенной лампе.

Ксенон-наполненные лампы выпускаются многими производителями. Например, известные типоразмеры H7, H9 и H13. Кстати, после неплохих результатов с H7 ряд производителей и более старые традиционные виды галогенных ламп начали изготавливать с наполнением ксеноном. Ксеноновая газоразрядная лампа это нечто другое. Здесь нет нити накаливания. Два электрода, между которыми происходит дуговой разряд, который и горит в ксеноновой атмосфере. Это классическая газоразрядная металл-галогенная HID-лампа. Это и есть настоящий ксенон. HID-лампы (High Intensity Discharge – разряд высокой интенсивности). Эти лампы относятся к классу электроразрядных, или, как иногда их еще называют, газоразрядных, ламп. Кстати, к данному классу относятся лампы дневного света и всевозможные неоновые подсветки. В капсуле в среде пара из инертных газов, ртути и галогенидов (в данном случае ксенона) между двух электродов пропускается электрическая дуга и образуется световое излучение. HID-лампа обязательно комплектуется балластом – пускорегулирующим устройством. Балласт – это самая дорогая и ответственная часть ксенонового комплекта. Он должен генерировать напряжение до 25000 В для розжига дуги разряда и затем поддерживать ее горение уже примерно при 85 В.

Для автомобиля ксеноновые лампы выгодны в силу ряда факторов. В сравнении с галогенными лампами, которые все еще занимают львиную долю в автомобильном мире, ксеноновые HID-лампы значительно ярче и потребляют при этом куда меньше энергии. Ксенон более «дальнобойный» и освещает большее пространство. Свет ксеноновой фары более точно сфокусирован и, несмотря на все предубеждения, не слепит так, как свет галогенных ламп. Отличить настоящий ксенон от поддельного можно. Попробуйте найти обычный галоген (именно эти лампы чаще всего маскируются под ксенон) и настоящий ксенон. Разница будет вполне очевидной. Подделку выдает наличие спирали накаливания. Здесь нужно высказать небезынтересное мнение именитых производителей оптики для серийных производителей. Они считают, и кое в чем не без причины, что установка в штатные фары, рассчитанные на стандартные галогенные лампы, ксенона незаконна и опасна.

Я не буду говорить о страховке и гарантии на машину. Только технические аргументы. Самый сильный довод против установки нештатного ксенона – это то, что, заменив лишь саму лампу, отражатели, рассеиватели и устройства, регулирующие уровень фары и омыватели фар, останутся прежними. Это может привести к неправильному распределению светового потока, образованию бликов и т. п. Так, например, лабораторные испытания в компании Hella показали, что ксенон в галогенной фаре не вписывается в установленные параметры. Стандартные бликовые характеристики были превышены в 100 раз. Такие фары не имели линии отсечки и не могли быть правильно скорректированы. Полноценные сертифицированные наборы этих проблем лишены. Но, к сожалению, их не так много, и делаются они пока не на все машины. По этой причине желающие, несмотря ни на что, установить у себя на автомобиль ксеноновый свет должны крайне внимательно подойти к настройке и подгонке своих новых фар. Это необходимо и для самого владельца, и еще больше для окружающих. Раздражать других участников движения слепящим светом – не что иное, как хамство.

В заключение разговора о ксеноне необходимо сказать об основных производителях ламп и комплектующих. Львиную долю рынка газоразрядных ксеноновых автомобильных (и не только) ламп занимают изделия компаний Osram и Philips. Есть также и корейские изделия. К сожалению, автомобильных газоразрядных ламп российского производства нет. Куда интереснее рынок балластов. Самые лучшие балласты производит японская компания Denso. Ее изделия идут на конвейер Toyota. Другая, также японская компания Matsushita снабжает Nissan. В Европе сильны позиции Hella, Osram и Valeo. Но их продукция также идет на конвейер автопроизводителей. В свободной продаже изделия от этих фирм появляются как официальные запчасти. Но довольно часто можно встретить эти блоки с переделанными разъемами, что не совсем законно и подчас небезопасно. Компании Hella, Valeo да и все указанные выше компании не делают универсальных установочных комплектов ксенон. Только на конвейер, только для определенных машин. Довольно сильны позиции азиатских, прежде всего корейских, фирм. Вот отсюда универсальные комплекты, как правило, и происходят. Марок и брендов довольно много, но упомянуть хочется лишь один – Inter Power. В России также имеется свой производитель балластов – питерская компания «Союз-96». В отличие от самопальных, незаконных и зачастую крайне опасных изделий непонятных фирм, эти комплекты сертифицированы. Но в любом случае устанавливать такие комплекты следует в специализированных сервисах.

Синий ксенон

Синий ксенон – результат укоренившегося заблуждения. Дело в том, что со временем колба настоящей ксеноновой лампы изнутри покрывается тонким слоем своего рода окалины. Он-то и придает свечению синеватый оттенок. Это не настоящий свет ксенона, это просто старый ксенон. Но разрушить заблуждение не так просто. В магазинах, на рынках продается довольно много ламп всевозможных форм и размеров, имеющих синюю или пурпурно-синюю колбу. Практически повсеместно их выдают за ксенон, иногда говоря магическую фразу, типа «под ксенон» или «дешевый ксенон». В действительности такие лампочки ничего, кроме малой эффективности, граничащей с реальной опасностью для участников движения, не имеют. Это обычные галогенные лампы, окрашенные в синий цвет. Обычная лампа накаливания (в том числе и галогенная) производит свет, включающий в себя много красного, оранжевого, желтого и зеленого оттенков, но крайне мало синего и фиолетового. Лампы с синим стеклом или имеющие синий светофильтр пропускают только синий цвет, а поскольку его не так много в общем спектре, то и толку от такой лампы немного. Синий и фиолетовый цвета имеют самую короткую длину волны и рассеиваются очень легко. Вот почему небо синее, а не другого цвета. В глаза они попадают также легко, и им очень трудно на них сфокусироваться и обработать. Потому синие лампочки вызывают больше бликов, в особенности в дождливую, снежную погоду, туман и т. д. Для человека наиболее близкий для восприятия цвет – желтый. В отличие от синего света, желтый более сильно стимулирует человеческий глаз, заставляя зрачок сужаться. Например, лампочка на 10 Вт желтого света для человека покажется ярче 10 Вт синего. Классический цвет газоразрядных ксеноновых HID-ламп – иссиня-белый, но, несмотря на кажущуюся видимость, синего в нем не так много. Основной оттенок чисто белый, близкий к солнечному. В таком свете все видно яснее и четче, нежели в другом. По нормам безопасности Европы, США, Канады и Японии свет должен быть белым. Видимые оттенки также разрешены, но, как говорится, без перегибов. Не существует разрешенных «синих ламп». По существу эти вмешательства так же незаконны, как и тонированные задние фонари (кстати, не менее опасная штука).

Светодиоды

Этот тип электроразрядных люминесцентных ламп необходимо выделить в отдельный класс. Хотя бы по причине потребительского интереса и тенденций автомобильных производителей. Первые светодиоды, или LED (Light Emitting Diodes – светоизлучающий диод), появились еще в 60–70-е годы прошлого века. Принцип действия этого источника света основан на способности полупроводниковых кристаллов к люминесценции при прохождении через них электрического тока. Внутри пластикового кокона находится диод, представляющий из себя две полупроводниковые пластины, одна с положительным, а другая с отрицательным зарядом. Между пластинами находится нейтральная зона. Подсоединив к диоду источник электрического тока (соответственно плюс к плюсу, минус к минусу; если подключиться наоборот, то в лучшем случае ничего не произойдет, а в худшем он выйдет из строя), аналогично простым диодам через светодиод ток проходит лишь в одну сторону. Накапливаясь на каждой пластине, положительные и отрицательные частицы («дырки» и электроны) устремляются друг к другу через «зону покоя» и, соединяясь, начинают выделять энергию в виде особых частиц – фотонов. Это и есть свет. Одна из полупроводниковых пластин имеет форму отражателя, направляя поток фотонов в нужное направление. Чем выше ток, тем ярче свет, но лишь до определенных пределов. Дальше светодиод просто сгорит, как и обычная лампочка.

Цвет свечения светодиода зависит от свойств вещества, из которого состоят пластины полупроводников. Комбинируя разные материалы и легирующие вещества, удается получать различные цвета. Первые LED излучали лишь почти монохромный красный, зеленый или желтый свет, что способствовало постепенной монополизации ими рынка индикаторов. В середине 1990-х годов появились белые и синие светодиоды, и лишь тогда впервые зашла речь о светодиодных лампах как вероятной альтернативе существующим источникам света. Преимущества этих «светлячков» в том, что они практически не выделяют посторонних излучений несветового характера и тепла (хотя теплоотвод самому полупроводниковому элементу все же требуется). Благодаря этому их светоотдача очень высока. Для получения аналогичного по яркости света светодиод затрачивает на 80 с лишним процентов меньше мощности, чем лампа накаливания. Теоретически, поскольку в светодиоде электрический ток преобразуется в световое излучение напрямую, светодиод может иметь почти 100%-ный КПД, а светоотдачу (отношение яркости к затраченной мощности) – до 300 люмен/Вт.

Немаловажно, что светодиоды способны достигать большой температуры света, сравнимой с характеристиками газоразрядных ксеноновых HID-ламп, что делает их потенциальными источниками света и для головной оптики автомобилей. Светодиоды не имеют спиралей, электродов и т. п. изнашиваемых элементов. Они влаго- и пыленепроницаемые, не подвержены вибрации. Все это делает их весьма долговечными (до 100 тыс. часов). Хотя нужно сказать, что у мощных светодиодов «жизнь» более короткая, чем у простых индикаторных. Но и 20–50 тыс. часов это не в пример выше других ламп. В отличие от электроразрядных источников света, светодиоды не требуют для своей работы никаких дополнительных пусковых устройств, что, несомненно, здорово облегчает работу с ними. Хотя правды ради стоит отметить, что для устойчивой работы светодиодов ток необходимо стабилизировать. Для этого применяют конверторы или драйверы в английском варианте. Но эти устройства куда проще балластов электроразрядных ламп. Миниатюрный их размер позволяет воплощать практически любые дизайнерские идеи. А тот факт, что светодиоды – это низковольтный электроприбор (до 4 В, до 1 А), делает работу с ними безопасной.

Еще один важный момент. Электроразрядные лампы «заводятся» не сразу. Для их «раскочегаривания» требуется некоторое время. Даже привычным нам лампам накаливания для того, чтобы нить накалилась и стала выдавать необходимый свет, требуется время. Светодиоды же срабатывают на 0,2 секунды быстрее. Первое, что приходит в голову, – автомобильные стоп-сигналы. Все эти плюсы светодиодов, несомненно, не могли не привлечь к ним внимания со стороны автомобильных компаний. Уже можно увидеть на некоторых серийных автомобилях светодиодные задние фонари, сигналы поворота и т. д. Разработки фар уже ведутся, но в серию они пойдут, вероятно, лишь через несколько лет. Появление светодиодов нового поколения, выдающих чистый белый свет, серьезно приблизило этот момент. Так, например, в сентябре прошлого года свою разработку показала компания Valeo. Габаритные огни, сигналы поворота, стоп-сигналы, противотуманные, лампы заднего освещения и, наконец, непосредственно фары ближнего и дальнего света сделаны с использованием светодиодов. Hella также имеет подобные разработки. У светодиодов есть один, но весьма существенный минус – цена. Пока стоимость одного его люмена (единица измерения светового потока ламп) в 100 раз выше, чем у галогенной лампы. Но это задача технического прогресса. Кстати, прогресс уже предлагает новые, более совершенные технологии производства светодиодов SMD (surface montage details) и СОВ (chip on board).

Да будет свет

Зачем нужен хороший свет водителям? Более 60% всех аварий случается по причине плохой видимости. Для вождения в таких условиях мощный свет крайне важен. Но не только. По оценкам специалистов и проведенным исследованиям, использование водителями освещения в дневное время суток снижает на 25% смертельные случаи на дорогах, в особенности с участием пешеходов. По всему выходит, что качественный свет необходим всегда. Вот почему фары автомобилей с каждым годом становятся все ярче. Вот почему появляются дополнительные системы адаптивного света, поворотных фар и т. д. А что касается самого человека, то кушайте морковку. Витамин А, коим она богата, помогает эффективнее работать палочкам сетчатки, что делает зрение более острым, особенно в темное время суток. Капуста и зеленые листовые овощи также весьма полезны. Здоровье надо беречь. Как говорится, на лампы надейся, а сам не плошай.
Удачи!