ТЮНИНГ АВТОМОБИЛЕЙ в Photoshop и в жизни

Распредвал для форсированного двигателя

NightHunter — Sun, 25 Dec 2011 15:52:10 GMT

Существует три важных характеристики конструкции распредвала, которые управляют кривой мощности двигателя: величина подъема клапанов, продолжительность открывания клапана и фазы газораспределителя распредвала. Подъем клапана измеряется в миллиметрах и представляет собой максимальное расстояние, на которое клапан отходит от седла. Продолжительность открывания клапанов — это отрезок времени, измеряемый в градусах поворота коленчатого вала. Продолжительность можно измерить несколькими различными путями, но из-за того, что поток минимален при малом подъеме клапана, продолжительность обычно измеряется после того, как клапан поднялся от седла на малую величину, часто составляющую 0,5 или 1,2 мм. К примеру, конкретный распредвал может иметь продолжительность открывания в 250 град. поворота при подъеме в 1,27 мм. Таким образом, при использовании подъема толкателя в 1,27 мм в качестве точек начала и остановки подъема клапана, распредвал будет удерживать клапан открытым в течение 250 град. поворота коленчатого вала. Если продолжительность открывания клапана измеряется при нулевом подъеме (когда он находится у седла или только отходит от него), то продолжительность будет составлять 330 град. или более положения коленчатого вала в моменты, когда определенные клапаны открываются или закрываются, часто называются фазами газораспределения распределительного вала. К примеру, распредвал может открывать впускной клапан при 30 град. до ВМТ и закрывать его при 70 град. после НМТ.
Каждый из этих критериев конструкции связан с другими и модификация одного повлияет на то, как другие улучшат или ухудшат работу двигателя. Но, вообще говоря, увеличение подъема клапана и продолжительности его открывания или оптимизация фаз газораспределения увеличивают мощность. После небольшого увеличения типичных данных стандартного агрегата кривая мощности смещается выше в область оборотов. Когда продолжительность открывания и, в меньшей степени подъем увеличиваются еще больше, двигатель может быть даже неспособен работать на низких оборотах. «Гоночные» распредвалы с большой продолжительностью открывания часто имеют низкооборотный. предел «холостого хода» 2.000 об/мин или даже выше, Распредвалы с большой продолжительностью открывания можно сделать более «гражданскими» путем изменения времени открывания и закрывания клапанов, но жертвой компромисса станет максимальная мощность. Из трех главных характеристик, регулируемых распредвалом — продолжительности открывания клапанов, высоты подъема клапанов и фаз газораспределения — именно продолжительность открывания наиболее хорошо известна конструкторам форсированных двигателей. Это является следствием прямого влияния продолжительности открывания клапанов на мощность двигателя. Из общих соображений можно сказать, что чем дольше удерживаются открытыми клапаны (особенно впускной клапан), тем большая максимальная мощность двигателя будет в результате получена. Если продолжительность открывания клапана увеличивается более определенной величины, дополнительная максимальная мощность будет получена ценой качества работы двигателя на низких оборотах. Для гоночных двигателей максимальная мощность является практически единственной целью, но для «обычных» автомобилей с форсированными двигателями очень важными являются приемистость и крутящий момент на низких оборотах.

Увеличение высоты подъема клапана может быть полезным вкладом в увеличение мощности, т. к. оно может добавить мощность без существенного влияния на характеристики двигателя на низких оборотах. В теории решение может показаться простым: конструкция распредвала с короткой продолжительностью открывания клапанов для увеличения максимальной мощности. Теоретически это будет работать. Однако, механизмы привода клапанов не такие простые. В этом случае, высокие скорости движения клапанов, существенно уменьшают надежность двигателя.

Когда продолжительность открывания клапана уменьшается, то на перемещение клапана из закрытого положения (у седла) до полного подъема и возвращения обратно остается меньше времени. Когда продолжительность становиться еще короче, потребуются клапанные пружины с увеличенным усилием, и часто становится механически невозможным приводить в движение клапаны даже при относительно низких оборотах.

Таким образом, какое всё-таки значение высоты максимального подъема клапана является практичным и надежным? Распредвалы с величиной подъема, большей 12,7 мм, находятся в той области, которая непрактична для обычных двигателей (как минимум для двигателей со штангами в приводе клапанов). Распредвалы с продолжительностью такта впуска менее 2.850, сочетающейся с величиной подъема клапана более 12,7 мм, обеспечивают очень высокие скорости открывания и закрывания клапанов. Это создает нагрузки на механизм привода клапанов, что заметно уменьшает надежность кулачков распредвала, клапанных пружин, стержней клапанов, направляющих втулок клапанов. Хотя вал с высокими скоростями подъема клапанов может хорошо работать в начале эксплуатации, срок службы его и направляющих втулок клапанов может не превышать 20.000 км. К счастью, большинство фирм-производителей распредвалов конструируют валы так, что обеспечивается хороший компромисс между значениями подъема и продолжительности открывания клапанов, при значительном сроке службы и надежности.

Наиболее подробно обсуждаемые высота подъема клапанов и продолжительность такта впуска, не являются единственными характеристиками конструкции распредвала, которые влияют на выходную мощность двигателя. Моменты, в которые клапаны открываются и закрываются по отношению к положению распределительного вала, являются такими же важными параметрами для оптимизации характеристик двигателя. Эти фазы газораспределения распредвала указаны в таблице данных, прилагаемой к любому качественному распредвалу. Эта таблица данных числами и графически иллюстрирует угловые положения распредвала, когда впускные и выпускные клапаны открываются и закрываются. Они определяются точно в градусах поворота коленчатого вала перед (или после) ВМТ или НМТ.

Продолжительность открывания клапанов можно легко рассчитать из данных по фазам газораспределения, имеющихся в таблице. К примеру, для определения продолжительности открывания впускного клапана сложите момент открывания (в градусах перед ВМТ), момент закрывания (в градусах после НМТ) и 180 град. (продолжительность всего такта впуска). Если распредвал открывает впускной клапан в 27 град.. до ВМТ и закрывает его в 63 град. после НМТ, то продолжительность открывания клапана будет составлять 27 + 63 + 180 = 270 град.

Теперь давайте глубже погрузимся в соотношения фаз газораспределения распредвала и мощностью. Предположим, что у нас есть два распредвала, валы А и В. Оба вала имеют одинаковую продолжительность открывания клапана в 270 град., и они оба имеют одинаковую форму впускных и выпускных кулачков. Распредвалы такого типа обычно относят к конструкциям с «одним профилем». Однако распредвалы такого типа А и В не идентичны. Вал А имеет кулачки, расположенные так, что впускной клапан открывается за 27 град. до ВМТ и закрывается в 63 град. после НМТ, а выпускной клапан открывается за 71 град. до НМТ и закрывается в 19 град. после ВМТ. Для облегчения чтения можно представить эти данные по фазам газораспределения впускных и выпускных клапанов как 27 — 63 — 71 — 19. Вал В, соответственно, имеет фазы газораспределения 23 — 67 — 75 — 15. Вопрос состоит в следующем: если установить эти распредвалы на наш испытываемый двигатель, как они повлияют на мощность? Ответ будет таким: вал А, вероятно обеспечит большую мощность, но двигатель будет иметь более узкую кривую мощности и худшие характеристики в режимах холостого хода/частичного открывания дроссельной заслонки, чем вал В. Почему? Изменения в работе этих двух распредвалов, очевидно, не связаны с продолжительностью открывания клапанов или величиной их подъема: оба эти параметра остаются одинаковыми. Различия в кривых мощности являются результатом изменений в фазах газораспределения или, что более обще, в углах между центрами кулачков для каждого распредвала.

Угол между центрами кулачков является угловым смещением между центральной линией кулачка впускного клапана (часто называемогo просто впускным кулачком) и центральной линией кулачка выпускного клапана, (называемого выпускным кулачком).

Угол соответствующего цилиндра обычно измеряется в углах поворота распределительного вала, так как мы обсуждаем смещение кулачков друг относительно друга, которое является одним из нескольких моментов, когда характеристика распредвала указывается в градусах поворота распредвала, а не в градусах поворота коленчатого вала. Это не касается двигателей, использующих два распредвала в головке блока цилиндрoв.

Угол непосредственно влияет на перекрытие клапанов, т. е. на период, когда впускной и выпускной клапаны открыты одновременно. Перекрытие клапанов измеряется в углах поворота коленчатого вала. Когда угол между центрами кулачков уменьшается, то моменты закрывания выпускного клапана и открывания впускного клапана будут перекрываться больше. Следует помнить, что на перекрытие клапанов также влияет изменение продолжительности открывания: когда продолжительность открывания увеличивается, перекрытие клапанов тоже увеличивается, обеспечивая отсутствие изменений угла для компенсации этих увеличении.

Что такое Чип-Тюнинг?

NightHunter — Tue, 30 Aug 2011 18:46:47 GMT

Прежде чем рассмотреть тему изменения программы управления двигателем (чип тюнинг), разберемся, что такое вообще программа управления. Серийная программа должна учитывать параметры конкретного автомобиля: его массу, фазы газораспределения, особенности систем впуска и выпуска, передаточные числа трансмиссии и другие. Стандартная программа управления отражает компромисс между противоположными качествами: экономичность и динамика, эластичность и приемистость, экология и мощность. Основные характеристики двигателя определяются его механической конструкцией. Это — рабочий объем, конструкция газораспределительного механизма, форма камеры сгорания, тип впускной и выпускной системы. Программа обеспечивает соответствие параметров управления тому, что требует механизм в различных режимах работы. Программа учитывает количество воздуха, поступающего в цилиндры на впуске. В соответствии с этим и другими параметрами (обороты коленвала, положение дросселя, температура двигателя, наличие детонации, количество кислорода в выхлопе) устанавливаются основные и вспомогательные параметры управления: количество топлива, угол опережения зажигания, фаза впрыска, обороты холостого хода, положение клапана рециркуляции, степень продувки адсорбера и многие другие. Для информации, создание программы занимает один — два года.

Что такое чип тюнинг, и что можно достичь с его помощью? Чип тюнинг — изменение серийной программы управления двигателем с целью улучшения набора характеристик и оптимизации работы системы впрыска под заданную комплектацию двигателя. В программах для стандартных двигателей обычно производится:

- улучшение разгонной динамики в зоне низких и средних оборотов

- улучшение режима холодного запуска

- стабилизация режима холостого хода

- оптимизация режима работы вентилятора охлаждения

- отключение датчика кислорода (если присутствовал в исходной комплектации)

Эти программы (прошивки) можно назвать «динамичными».

В программах, написанных под измененную комплектацию, также учтены особенности конкретного двигателя.

Чтобы понять, что можно получить в результате чип тюнинга, нужно знать, что крутящий момент и мощность (произведение момента на обороты) зависят от скорости вращения коленвала. С ростом оборотов момент растет, достигает максимального значения, затем спадает. Сила ускорения, ощущаемая при разгоне автомобиля — крутящий момент, преобразованный трансмиссией в силу тяги, а не максимальная мощность, указанная в техпаспорте.

В профессионально написанной программе производится, в среднем, около шестидесяти(!) различных изменений в калибровочных таблицах.

Для улучшения динамики разгона увеличивается крутящий момент в зоне низких и средних оборотов.

Что будет с моторесурсом и расходом топлива? Ресурс двигателя расходует не программа, а водитель. Дополнительные возможности программы – увеличившийся потенциал двигателя. Чем чаще и интенсивнее нагружать мотор, тем больше его износ. Ресурс одинаковых автомобилей у разных хозяев может отличаться в несколько раз. Это — следствие разного стиля вождения и эксплуатации.

Расход топлива требует пояснений. Современные программы — многорежимные (адаптивные). Они задействуют калибровки, которые соответствуют условиям движения. Если двигаться спокойно, с малым открытием дросселя, будут задействованы экономичные настройки. Если разгоняться интенсивно, программа использует таблицы для максимальных нагрузок. В тюнинговых прошивках экономичный режим обычно не изменяется. Только в мощностном режиме расход будет несколько выше. Дополнительная мощность получается, помимо оптимизации параметров, за счет сжигания дополнительного топлива. Корректно измененная программа управления – потенциальная возможность большего расхода топлива, конкретный расход зависит от водителя. Приблизительно, режимы можно разделить по положению педали газа. До половины нажатия – экономичный режим, более – мощностной. Управление этим процессом даст оптимальный результат.

Какие гарантии? Есть гарантия, что прошивка будет работать и информация сохранится в том виде, в котором записана.

Не пострадает ли в результате чип тюнинга мотор? Здесь можно рассмотреть некоторые примеры.

Заказывая нестандартную программу, нужно заранее согласиться с ограничениями, которые возникнут вследствие выполненной работы. Это возросшие требования по качеству топлива и кратковременный характер нагрузок.

Если мотор изношен, дополнительные механические и тепловые нагрузки могут привести к его повреждению.

Невозможно компенсировать механичес кие неисправности двигателя с помощью новой программы. Решение о выполнении чип тюнинга на старом/неисправном двигателе – собственный риск владельца.

Программа управления (в силу разных причин) может содержать ошибки, следствием которых, как правило, является детонация и повреждение мотора. Это, в основном, связано с источником тюнинговой прошивки. Существуют компьютерные программы, которые позволяют вносить изменения в калибровки контроллеров. Таким образом, автором прошивки может быть любой человек, владеющий такой программой. Программы могут быть написаны как профессионалами, так и любителями. Выбирайте сами. Рекомендуется избегать бесплатных программ.

Турбины

NightHunter — Tue, 30 Aug 2011 18:45:57 GMT

Кто из автолюбителей не слышал волшебное слово "турбо"? Звенит в ушах, воображение рисует нечто мощное, стремительное. На этом фоне как-то скучно звучат термины "механический компрессор" или, хуже того - "объемный нагнетатель". На деле - не совсем так. Или совсем не так.

Какой водитель не мечтал о том что бы в его автомобиле жило намного больше лошадок под капотом чем есть. Если кто-то заявит, что он не из таких, то наверняка слукавит. Благо последнее время данную проблему довольно легко решить, вариантов увеличения мощности двигателя, да и комплектующих как грязи. В нашу жизнь плотно вошло слово "тюнинг" и многие тюнинговых ателье берутся сделать с вашим любимцем все, что угодно.

В русский язык с давних пор вошел термин "форсировка" (от английского force - сила), который означает "увеличение мощности". Стоит вспомнить, что мощность двигателя напрямую связана со следующими его основными параметрами:

- рабочим объемом цилиндров;
- количеством подаваемой топливо-воздушной смеси;
- эффективностью ее сжигания;
- энергетической "заряженностью" топлива.
Стоит заметить, что есть ещё несколько вариантов увеличения мощности - полировка впускного/выпускного каналов, применение фильтров нулегого сопротивления, применение прямоточной системы выхлопа, изменение параметров программного обеспечения (чип-тюнинг), расточка цилиндров или переходе с бензина на "нитру" (закись азота).

Перечисленные решения позволяют увеличить мощность, но не существенно, раз ве что это не касается "нитроса". Кардинальное решение одно - увеличение подачи топливо-воздушной смеси. Чем больше топлива сжигается в единицу времени, тем выше мощность мотора. Но бензин не горит "просто так", для этого нужен воздух (кислород) - во вполне определенных количествах. Чтобы увеличить подачу топлива, вначале придется соответствующим образом увеличить подачу воздуха. Сам мотор с этой задачей не справится - его возможности по всасыванию воздуха ограничены (даже при применении фильтров с нулевым сопротивлением). Поэтому и появились те самые "турбо", "компрессоры" и "нагнетатели". Они разные, и дают разные результаты.

Для начала немного теории:
Представим себе такт впуска двигателя внутреннего сгорания: мотор в это время работает как насос, к тому же весьма неэффективный - на пути воздуха (горючей смеси) находится воздушный фильтр, изгибы впускных каналов, в бензиновых моторах - еще и дроссельная заслонка. Все это, безусловно, снижает наполнение цилиндра. Ну а что требуется, чтобы его повысить? Поднять давление перед впускным клапаном - тогда горючей смеси (для дизелей - воздуха) в цилиндре "поместится" больше. Энергия сгорания заряда с большим количеством топлива, само собой, станет выше; вырастет и общая мощность двигателя.

Для этих целей было придумано довольно много решений, но распространение получили не многие.

1. Роторный нагнетатель Roots. Создан Фрэнсисом Рутсом еще в 1860 году. Первоначально использовался как вентилятор для проветривания промышленных помещений. Суть конструкции: две вращающиеся в противоположных направлениях прямозубые "шестерни", помещенные в общий кожух (напоминает современный маслонасос). Объемы воздуха в пространстве между зубьями шестерен и внутренней стенкой корпуса благополучно доставляются от впускного коллектора до выпускного. В 1949 году другой американский изобретатель - Итон - усовершенствовал конструкцию: прямозубые "шестерни" превратились в косозубые роторы, и воздух теперь перемещался не поперек их осей вращения, а вдоль. Принцип работы при этом не изменился - воздух внутри агрегата не сжимается, а просто перекачивается в другой объем, отсюда и название - объемный нагнетатель, а не компрессор.

2. Спиральный компессор Lysholm. Автор идеи - немецкий инженер Кригар, время рождения - конец позапрошлого века, первоначальное назначение - промышленное, сейчас известен под именем Lysholm благодаря работам шведского инженера Алфа Лизхолма, который в конце 30-х годов прошлого века приспособил конструкцию для автомобильного применения. Внешне - если не снимать кожух - очень похож на нагнетатель Roots. Отличия внутри. Вроде бы те же два ротора, вращающиеся навстречу друг другу перекачивают объемы воздуха вдоль осей, но сильно лихо закручены. Сечения роторов намного сложнее, они разные. Самое главное: шаг закрутки роторов меняется по длине, и при перемещении вдоль осей объем перекачиваемого воздуха в каждой ячейке уменьшается - воздух сжимается. Поэтому Lysholm - не просто нагнетатель, а чистой воды компрессор.

3. Центробежный компрессор (устоявшегося "фирменного" названия не имеет). В корпусе-улитке вращается крыльчатка сложной формы. Воздух засасывается по центру и отбрасывается по периферии, при этом благодаря действию центробежных сил происходит его сжатие. По этому это не просто нагнетатель, а тоже компрессор.

4. Турбокомпрессор, оно же турбонагнетатель. По сути, это тот же центробежный компрессор, но с другой схемой привода. Это самое важное, можно сказать, принципиальное отличие механических нагнетателей от "турбо", пусть даже и "би...", и "твин...". Именно схема привода в значительной мере определяет характеристики и области применения тех или иных конструкций. У турбокомпрессора крыльчатка-нагнетатель сидит на одном валу с крыльчаткой-турбиной которая встроена в выпускной коллектор двигателя и приводится во вращение отработавшими газами. Прямой связи с коленвалом двигателя нет, и управление подачей воздуха осуществляется за счёт давления отработавших газов, так сказать, по второй производной. Для данной конструкции присуща замедленная реакция на быстый "подхват".

Как следует из определения, механический нагнетатель/компрессор - роторный, спиральный или центробежный - имеет механический привод, который осуществляется ремнем от коленвала двигателя (иногда через промежуточные шкивы). Здесь главное в том, что обороты нагнетателя/компрессора жестко связаны с оборотами коленвала.

Нагнетатель Roots и компрессор Lysholm
Нагнетатель Roots, и компрессор Lysholm имеют линейные характеристики, обороты компрессора увеличиваются синхронно с оборотами коленчатого вала, пропорционально растет подача воздуха, и кривая крутящего момента двигателя, практически не меняя свою форму, равномерно перемещается вверх. У центробежного и турбокомпрессоров характеристики нелинейные - их производительность увеличивается с ростом числа оборотов. Поэтому установка того или иного агрегата по-разному меняет характеристики (кривые мощности и крутящего момента) двигателя.

Оба типа компрессоров весьма эффективны с самых низких оборотов, но Lysholm обеспечивает более плоскую характеристику на высших, у Roots ее спад начинается несколько раньше. К преимуществам Lysholm можно отнести и более высокий КПД, и лучшее соотношение габариты/масса, к тому же он меньше нагревается при работе. Рабочая частота вращения обычно 12-14 тыс. оборотов, но может доходить до 25 тыс. об./мин. (Стоит заметить что компания Mercedes-Benz одна из первых начала использовать компрессора в своих автомобилях, при чем предпостение они отдали имено роторным конструкциям.)

Роторы Lysholm с их сложной формой требуют высочайшей точности изготовления - компрессоры этого типа появились на рынке заметно позже других. Главные их производители - шведские компании Lysholm и Autorotor. Более известные потребителю фирмы Kleemann, Whipple и пр. в основном поставляют готовые комплекты на шведской основе, разработанные для конкретных двигателей. Комплекты включают интеркулер, систему привода, входной коллектор, переходники и разную мелочевку...

Механический центробежный компрессор
Механический центробежный компрессор конструктивно наиболее прост и компактен, из-за чего весьма популярен - у американских "самодельщиков". Правда, тут требуется промежуточное механическое устройство для повышения числа оборотов ротора (обычный диапазон - до 100.000 об./мин.). Производительность нелинейная - чем выше частота вращения, тем больше воздуха подается за каждый оборот. На низах эффективность практически нулевая, поэтому увеличения тяги здесь ожидать не приходится. Где-нибудь повыше можно получить заметный подъем кривой крутящего момента, но лишь в довольно узком диапазоне оборотов. Следовательно, понадобится коробка со сближенным рядом и постоянная активно-утомительная работа ее рычагом...

Турбокомпрессор/турбонагнетатель.
Турбокомпрессор, по большому счету - тот же центро-бежный компрессор, но с принципиально иным приводом. Частота вращения может превышать 200.000 об./мин. Явное достоинство: повышение КПД и экономичности мотора (механический привод отбирает мощность у двигателя, этот же использует энергию отработавших газов, следовательно, КПД увеличивает). Минус - инерционность: "вдавил" резко газ и жди, пока мотор наберет обороты, увеличится давление выхлопных газов, раскрутится турбина, с ней крыльчатка нагнетателя - и наконец, "пойдет" воздух. Но с этим явлением, именуемым "турбо-яма" (по-английски "turbo-lag", что правильнее было бы перевести как "турбо-задержка" или "турбо-пауза"), научились бороться...

Поэтому, кроме собственно агрегата наддува, под капотом "поселились" два перепускных клапана: один - для отработавших газов, а другой - чтобы перепускать излишний воздух из коллектора двигателя в трубопровод до компрессора. Этот клапан также управляется давлением во впускном коллекторе. Таким образом, частота вращения ротора турбины при сбросе газа снижается незначительно, и при последующем нажатии на педаль задержка подачи воздуха составляет десятые доли секунды - время закрытия клапана.

В последнее время стали применять такой способ регулирования подачи воздуха, как изменяемый угол наклона лопаток компрессора. Идея эта, опять-таки, давняя, а вот воплотить ее долго не могли; в качестве примера назовем новейший агрегат наддува "опелевских

Материал взят с сайта http://paradox.do.am

NOS - ЗАКИСЬ АЗОТА

NightHunter — Tue, 30 Aug 2011 18:42:21 GMT

Многие из нас с трепетом смотрели на кадры из фильмов, где какой-нибудь гонщик давит на "заветную кнопку", после чего машина начинает вытворять чудеса ускорения и скорости...Что это? Это NOS, он же нитрос, он же "закись азота". Так что это такое и с чем его можно ... засунуть в своего коня? Давайте разбираться...

Немного справочных сведений:

Закись азота - бесцветный газ с характерным запахом, тяжелее воздуха.
Относительная плотность.............................................................1,527
Закись азота применяется в медицине для наркоза.
Химическая формула...................................................................N2О
Содержание основного вещества (не менее)................................97%

Качество медицинской закиси азота соответствует требованиям ФС 42-2926-92.
Свойства: При температуре 0 градусов (по Цельсию) и давлении 40 атмосфер закись азота сгущается в бесцветную жидкость. Из 1 кг жидкой закиси азота образуется 500 л газа. Не воспламеняется, но поддерживает горение. Закись азота при вдыхании не вызывает раздражения дыхательных путей. После прекращения вдыхания через 10-15 минут полностью выводится через легкие. Применяется в смеси с кислородом в качестве наркоза и обезболивающего газа в медицине.
Требования безопасности: Смеси с эфиром, циклопропаном , хлорэтилом в определенных концентрациях взрывоопасны.
Упаковка и хранение: Закись азота хранится в металлических баллонах под давлением.
Важные моменты: Если у вас 4-х цилиндровый двигатель , то на него безопасно устанавливать систему мощностью 25-50 л.с, для 6ти цилиндрового двигателя эта планка поднимается до 75 л.с., а если у Вас 8и цилиндровыймотор , установка 100 сильной системы является той гранью когда не требуется внесение изменений в двигатель и трансмиссию .Модернизации порядка 25-100л.с. (средний уровень) требуют использования более холодных свечей зажигания. Следует помнить что температура воспламенения возросла, поэтому следует избегать преждевременного воспламенения топлива .Во избежании детонации, лучше всего установить кованные спортивные поршни, это относится и к обычным автомобилям .Увеличение потребности в топливе обуславливает использование электробензонасоса большей производительности. Топливный насос должен быть способен прокачать 3.79литра в час на каждые 10л.с. "в режиме полного газа", напимер 300 сильномумотору требуется топливный насос с производительностью 113.4 литра в час. При использовании нитрооксида "головной болью" является детонация. Поэтому следует использовать топливо с как можно более высоким октановым числом. Обычные дорожные комплекты нитрооксида о которых мы писали выше могут спокойно функционировать на 92 бензине. При агресивном увеличении мощности следует использовать спортивный бензин с октановым числом 100. Вам необходим датчик давления топлива , т.к. следует знать давление в топливной системе в режиме полного газа. Это указывает достаточно ли топлива прокачивает бензонасос, что позволяет избежать условий обеднения топливной смеси. Минимальное рекомендуемое давление составляет 5psi, динамического топливного давления. При использовании нитрооксида объём в балоне падает, и давление тоже падает. При уменьшении давления подача нитрооксида сокращается. Количество нитрооксида напрямую зависит от давления в балоне, поэтому требуется датчик давления нитрооксида указывающий на состояние подачи нитрооксида. Следует убедиться, что давление не превышает 1.100psi, в противном случае это может привести к повреждению прокладок, что повлечёт сокращене подачи нитрооксида. С увеличением температуры, давление внутри балона увеличивается. Давление в полном балоне при температуре (60 градусов) равно 675psi. Однако подача нитрооксида из полного балона при температуре (60градусов) будет меньше подачи нитрооксида из на половину пустого балона при температуре (80 градусов) - давлении 865psi. Поэтому производители продают грелки для балонов, которые необходимо использовать. (градусы скорее всего, по фаренгейту). При инсталиции системы следует использовать тефлоновую пасту вместо тефлоновой ленты для уплотнения резьбовых соединений на соленоидах и патрубках. Тефлоновая лента может оторваться и попасть внутрь соленоида, закупоривая перепускные каналы.

Оксид натрия - бесцветный газ, не имеющий запаха, состоящий из двух атомов азота и одного атома кислорода (N2O) в котором вес кислорода составляет 36%, что значительно больше чем в воздухе. Это позволяет смеси гореть с выделением большой температуры. Чтобы отделить молекулы кислорода от молекул азота нужна очень высокая температура. Химическая реакция горения оксида натрия происходящая в камере сгорания отличается от горения чистого кислорода, который горит очень быстро и неуправляемо, а молекулы азота замедляют реакцию на столько, чтобы сделать впрыск кислорода управляемым. Чистый кислород слишком бы сильно детонировал. Дополнительный кислород повышает уровень горения в цилиндре, заставляя смесь гореть быстрее и "жарче". Этот процесс в свою очередь развивает большее давление в цилиндре и как результат --- повышение мощности. Как уже было сказано оксид натрия это газ. Соответственно для использования его в автомобиле но должен быть упакован в цилиндр под высоким давлением (900-1000psi ), которое позволяет превратить газ в жидкость и сделать его портативным. Попадая в камеру сгорания , закись азота возвращается в свое газообразное состояние и при этом охлаждается до -51 °с. Проходя по воздуховоду этот дико холодный газ охлаждает воздух идущий в цилиндр. Когда смесь охлаждается она становится плотнее позволяя добавить больше бензина. Таким образом холодная, густая рабочая смесь позволяет вытягивать еще большее число лошадей из движка так как от уменьшения температуру в камере сгорания на 10°с мы получаем прирост в лошадях на 1%, а это значит, что при понижении температуры на 50°с в 300 сильном двигле мы получаем аж 30 коней, (и это еще не сам нитроксид) что в общем-то не плохо.

Все эти радости омрачаются некоторым риском. Как и все в этой жизни - слишком много хорошего может навредить. Все страшные истории про оплавившиеся поршни и сгоревшие движки подкреплены фактами. Для того, что бы использовать нитру безопасно, главное не перегибать палку, ведь вам хочется оторваться, но никак не взорваться. Пока вы устанавливаете относительно не мощную НОС (нитрооксидная система) , опасаться нечего. Но как только вы превышаете возможности двигателя , начинаются проблемы. Итак : 4х цилиндровомумотору подходит НОС мощностью 25-50 л.с.; 6-ти цилиндровому - до 75 л.с. ; и если у вас 8 цилиндров, то не больше 100 л.с.. Если это слишком для вас мало, то вам понадобится довольно сильно тюнинговатьмотор . Если же вы остаетесь в предложенных рамках, то все, что вам нужно это заменить свечи на менее холодные ведь температура в камере сгорания повысилась. Если вы все таки "заторчали" от нитры, то прямая вам дорога на доработку двигателя и в первую очередь поршней. Вам нужно найти кованные спортивные поршни с кольцами, опущенными ниже верхнего края поршня - толстая головка поршня защитит их от прогорания. Следующая, но не менее важная доработка - система подачи топлива . С повышением давления в цилиндре требуется больше топлива , а соответственно и более производительный топливный насос. Вам нужен такой, что бы прокачивал 4 литра бензина на каждые 10 лошадей в час при максимальной нагрузке на двигатель . Так же не лишним будет датчик давления в цилиндре, который поможет контролировать работу топливного насоса.

Материал взят с сайта http://paradox.do.am

Тюнинг коробки передач

prostreet — Tue, 30 Aug 2011 18:39:41 GMT

Тюнинг коробки передач. Как правило тюнинг автомобиля начинается с улучшения выпускной системы или «пpошивки мозгов» двигателю, цель одна, увеличение мощности. А как насчeт динамики pазгона, ведь в гонках от светофоpа к светофоpу по улицам гоpода именно динамика влияет на pезультат в большей степени, и помогает избавится от ненужных хлопот. Как можно улучшить этот показатель, ответ очевиден: доpаботать КПП!
Нa caмoм деле, пpи paзгoне мoщнocть двигaтеля не глaвнoе, вaжнее кpутящий мoмент двигaтеля, кoтopый дocтигaетcя нa oпpеделeнных oбopoтaх, пoэтoму нужнo cделaть тaк, чтoбы oтдaчa мoтopa ocтaвaлacь выcoкoй в течение вcегo вpемени paзгoнa ( т.е. нa вceм интеpвaле oбopoтoв). Пoнимaющие люди гoвopят: «Рaзгoн будет нaибoлее интенcивным, еcли удеpживaть oбopoты между мaкcимaльным мoментoм и мaкcимaльнoй мoщнocтью».
Кaк этoгo дoбитьcя? Неoбхoдимo cблизить пеpедaтoчные чиcлa пеpедaч. Этo пpиведет к тoму, чтo пpи пеpеключении пеpедaч пpи paзгoне oбopoты двигaтеля будут пaдaть незнaчительнo. Автoмoбиль будет paзгoнятьcя интенcивнее.
В cтaндapтнoй, не тюнингoвaннoй КПП низшую пеpедaчу делaют кopoткoй, чтo пoзвoляет aвтoмoбилю без пpoблем тpoгaтьcя в гopoчку c гpузoм. Для дocтижения мaкcимaльнoй cкopocти нaивыcшую пеpедaчу делaют длиннoй. В cтaндapтнoй кopoбке еcть тaк нaзывaемые пpoвaлы между cocедними cтупенями. Для пеpеделки КПП еcть paзличные pяды пеpедaч. В них oбычнo низшaя пеpедaчa делaетcя длиннoй, a высoкaя кopоткой.

Спортивные воздушные фильтры

Waden — Sun, 29 Aug 2010 19:38:46 GMT

1. чистый штатный воздушный фильтр обеспечивает ДОСТАТОЧНО воздуха для нефорсированного двигателя. Клинические случаи типа американских моторов где установка фильтра сходу дает 15 сил не берем.

2. Сам по себе спортивный фильтр может ТОЛЬКО дать прибавку на высоких оборотах в пределах погрешности измерения. Воздух он берет из под капота.

3. Полный колд эйр интейк может дать существенный выигрыш, сил до 7 при условии грамотной установки и того что труба забора воздуха выходит наружу - обычно в отвествие в бампере.

4. Маленькое но - если вы так забираете воздух - помните - мы не в калифорнии где машину можно красить гуашью и дождей нет. Первый стакан воды из лужи залетевший в этот интейк окажется непосредственно у вас в двигателе - последствия надеюсь не надо описывать.

5. Для того чтобы этого не было - служит специальный клапан который отдельно стоит грин 50 - бывает скажем в АЕМ китах - типа как 9000 рпм возит.

Так что думайте - нужны ли Вам все эти проблемы на штатном движке.

Другой вопрос что если вы серьезно - хотя бы процентов на 10 форсируете мотор - то хотя бы фильтр вам понадобится для повышения отдачи сверху.

Стоит также запомнить что спортивные воздушные фильтры бывают одноразовые и многоразовые. Не все их можно мыть. Ну и конечно то что фильтр ОБЯЗАТЕЛЬНО должен быть пропитан специальной пропиткой - лучше от производителя - это часть фильтрующей системы

замок зажигания w126

Tomahawk — Tue, 26 Jan 2010 05:25:21 GMT

Форум: Двигатель, ходовая, кузов
Автор темы: Tomahawk
Автор последнего сообщения: Tomahawk
Количество ответов: 0

Тюнинг Двигателя

prostreet — Tue, 20 Oct 2009 13:56:18 GMT

Тюнинг двигателя. Итак, вы опpеделeнно pешили дать своему двигателю возможность нормально вздохнуть полной гpудью и поставить в его арсенал добpый десяток лошадей, бесспорно похвальный ход, но с чего же лучше всего начать? На эту тему можно споpить бесконечно, и всe pавно каждый останется пpи своeм мнении. Хоpошо, если ваши возможности такие же необъятные как пpостоpы нашей Страны, тогда можно позволить себе, в пpинципе, всe, а вот если финансы огpаничены и у вас нет богатой подpужки, то тут пpидeтся пpизадуматься. Так с чего же начать? Как более pационально pаспоpядить свои pесуpсы?
Во-пеpвых, необходимо опpеделиться с тем, что и как можно улучшить в первую очередь. Мощность двигателя автомобиля можно повысить с помощью следующих изменений:
1. Двигателю необходимо дать возможность свободно дышать, этого легко достичь с помощью споpтивного выхлопа.
2. Если вы — обладатель инжектоpного автомобиля, то есть возможность изменить пpогpамму мини-компьютеpа, прочистить мозги с помощью специального чип-тюнинга, а для каpбюpатоpных авто можно заменить на споpтивный вариант.
3. Фильтp нулевого сопpотивления, кованые поpшня и дpугие не существеннве детали позволят Вам заиметь дополнительную паpочку лошадок под капотом.
Вот основные опеpации, котоpые можно пpоделать с движком. В каком поpядке? Это уже решать для себя должен сам. Так как только Вам самим известно, что хотите получить. Главное начать, а потом все пойдeт своим чеpедом: поставил глушитель, потом фильтp, потом валы, пpошил «мозги», понял, что тpансмиссия отстаeт, тюнинганул коpобку…тепеpь упpавляемость хpомает, попpавил подвеску и так далее.
Главное понять, что хотите от машины: быстpо ездить или комфоpтно. Споpтивный тюнинг несомненно даст возможность пеpедвигаться быстpее, чем обычно, но внесeт свои коppектиpовки в pаботу двигателя. К пpимеpу, на холостых обоpотах пpи замене валов двигатель будет захлeбываться и т.п…
До новых встpеч в сети!

Прямоточная система выпуска

NightHunter — Thu, 01 Oct 2009 07:25:27 GMT

Настройка выпускной системы согласовывает движение отработанных газов в выпускной трубе и движение горючей смеси во впускном тракте для улучшения очистки цилиндров и наполнения их свежей смесью. Давление газов в выпускной трубе резко изменяется в течение всего периода выпуска. Сразу после открытия выпускного клапана продукты сгорания устремляются в выпускную трубу со сверхзвуковой скоростью, что образует в цилиндре разряжение. В выпускной трубе образуются периоды пониженного давления. Увеличение длины трубы увеличивает период разряжения, что способствует лучшему отводу продуктов горения.

В выпуске присутствуют два основных процесса. Первый — прохождение газа по трубам. Второй — распространение звука в газовой среде.

Оба процесса оказывают влияние на коэффициент наполнения цилиндров. Сопротивление потоку газов снижает качество продувки и мощность. Чем короче труба, чем больше ее диаметр, тем меньше сопротивление потоку.

Присутствие в системе выпуска резонатора (отражателя, находящегося на определенном расстоянии от выпускного клапана) улучшает продувку цилиндров, что поднимает крутящий момент двигателя. Это явление используется для изменения кривой крутящего момента. Мощность — произведение момента на обороты. Если нужно повысить мощность в зоне высоких оборотов, резонатор настраивается на спадающий после максимума участок оборотов, расширяя «зону действия» крутящего момента. Если нужно увеличить крутящий момент в зоне низких оборотов, резонатор настраивается на растущий до максимума участок.

Для снижения шума используется конечный глушитель. Он располагается как можно дальше от выпускных клапанов для снижения его влияния на резонансные свойства. Задача — гашение звука выхлопа при минимальном сопротивлении потоку газов.

Ощутимая прибавка мощности получается при правильном подборе и корректной установке всех частей выхлопной системы. Итак: цельный выпускной коллектор с равными длинами труб, резонатор(предварительный глушитель), конечный глушитель. Также добавляет мощность расчитанное увеличение диаметра выпускных труб.

Изменение конфигурации выпускной системы требуют корректировки системы питания (изменение настроек программы управления двигателем или карбюратора).

Горят ступицы

Bumer — Mon, 01 Jun 2009 15:32:38 GMT

Форум: Двигатель, ходовая, кузов
Автор темы: Bumer
Автор последнего сообщения: 319385
Количество ответов: 27

Роторно-поршневой двигатель внутреннего сгорания

LRC — Mon, 06 Apr 2009 17:47:01 GMT

Ро́торно-поршнево́й дви́гатель внутреннего сгорания (РПД, двигатель Ва́нкеля), конструкция которого разработана в 1957 инженером компании NSU Вальтером Фройде, ему же принадлежала идея этой конструкции. Двигатель разрабатывался в соавторстве с Феликсом Ванкелем, работавшим над другой конструкцией роторно-поршневого двигателя.
Особенность двигателя — применение трёхгранного ротора (поршня), имеющего вид треугольника Рело, вращающегося внутри цилиндра специального профиля, поверхность которого выполнена по эпитрохоиде.
Установленный на валу ротор жёстко соединён с зубчатым колесом, которое входит в зацепление с неподвижной шестернёй - статором. Диаметр ротора намного превышает диаметр статора, не смотря на это ротор с зубчатым колесом обкатывается вокруг шестерни. Каждая из вершин трёхгранного ротора совершает движение по эпитрохоидальной поверхности цилиндра и отсекают переменные объёмы камер в цилиндре с помощью трёх клапанов.

Такая конструкция позволяет осуществить любой 4-тактный цикл Дизеля, Стирлинга или Отто без применения специального механизма газораспределения. Герметизация камер обеспечивается радиальными и торцевыми уплотнительными пластинами, прижимаемыми к цилиндру центробежными силами, давлением газа и ленточными пружинами. Отсутствие механизма газораспределения делает двигатель значительно проще четырехтактного поршневого (экономия составляет около тысячи деталей), а отсутствие сопряжения (картерное пространство, коленвал и шатуны) между отдельными рабочими камерами обеспечивают необычайную компактность и высокую удельную мощность. За один оборот ванкель выполняет три полных рабочих цикла, что эквивалентно работе шестицилиндрового поршневого двигателя.
Преимущества перед традиционным ДВС:
1. Низкий уровень вибраций.
2. Меньшее на 30-40% количество деталей
3. Меньшие размеры
4. Больший КПД
5. РПД выдает мощность в течение трех четвертей каждого оборота выходного вала. В отличии от одноцилиндрового поршневого двигателя, который выдает мощность только в течение одной четверти каждого оборота выходного вала. (современный серийный РПД с объемом рабочей камеры 1300 см3 имеет мощность 220 л.с., а с турбокомпрессором - 350 л.с.)
Разработкой РПД занимаются всего два автопроизводителя: ВАЗ(!) и Mazda.
Продукция первой компании-автомобили ВАЗ 21018, ВАЗ 21019 (модификации ВАЗ 2101 с РПД), ВАЗ 21059, ВАЗ 21079 (модификации пятёрки и семёрки), ВАЗ 2108-91, ВАЗ 2109-91, ВАЗ 21099-91 (модификации девятки), ВАЗ 2110-91 и ВАЗ 2115-91. Четыре последние модели выпускаются и ныне, хотя мелкосерийно. Мощность их моторов 140 л.с. про объёме в 1.3 литра.
Мазду RX-8 мы и так знаем))))
Информация с сайтов: http://www.ladaonline.ru и http://ru.wikipedia.org/wiki

Глушители Remus

prostreet — Mon, 06 Apr 2009 11:35:45 GMT

Глушители Remus. Одной из самых известных и доpогих маpок, пpоизводящих глушители, является фирма Remus, эта австpийская компания — лидеp в миpе споpтивного выхлопа, она пpоизводит глушители как на автомобили, так и на мотоциклы, о цене и качестве говоpить нет смысла оба они довольно высокие! Вpяд ли на сегодняшний день в России легко удастся найти Remus, конечно, могут пpивезти, но только под особый заказ, ведь не каждый готов платить поpядка 320$ за самый обычный Remus для своей любимой споpтивной машины, но, как ни стpанно, такие люди всe же находятся, и пpичиной тому является неповтоpимый звук. Как сеpьезные люди, понимающие толк в бизнесе, австpийцы дают попpобовать, как звучит их изделие — у Remus есть своя огpомная база звуков на pазличных автомобилях и мотоциклах.
Эта компания имеет собственную акустическую лабоpатоpию, оборудованную по последнему слову техники, поскольку пpидеpживается мнения, что невозможно pаботать со звуком, не имея специальной лабоpатоpии. Окончания выполнены из никеля, титана или особой неpжавеющей стали в зависимости от стоимости, такой глушитель укpасит любой автомобиль, вне зависимости от марки машины.

Факторы веса автомобиля

Waden — Sat, 27 Sep 2008 05:59:37 GMT

Фактором, который серьезно влияет на разгонную характеристику и топливную эффективность, является вес автомобиля. Если мы можем уменьшить общий вес, то такая же характеристика может быть сохранена с двигателем меньшего объема и повышенным передаточным числом. С другой стороны, при двигателе того же рабочего объема и уменьшении веса автомобиля можно получить лучшую разгонную характеристику при реальном увеличении механической надежности (в этом случае надежность означает отсутствие отказов деталей и увеличение срока службы двигателя). Это возможно из-за того, что когда вес автомобиля уменьшается, то от двигателя требуется работа в менее жестких условиях во всех случаях, когда используется режим "полного дросселя" (полное открывание дроссельной заслонки). И даже при "полном дросселе" надежность будет увеличена, т. к. автомобиль будет разгоняться быстрее, что требует от двигателя выдачи максимально мощности за меньшее время.

Многие американские автомобили выпуска 1975-1985 г.г. имеют избыток стальных деталей. Многие детали уменьшали риск получения серьезных травм при авариях, и их можно снять или заменить более легкими трубчатыми конструкциями, что экономит несколько десятков килограмм. На многих автомобилях большинство из этой тяжести можно снять с передней части, улучшая управление, торможение и разгон. Уменьшение веса может улучшить время разгона.

Нельзя сбрасывать со счетов фактор веса. За исключением трудозатрат это высвободит "лишние" лошадиные силы.

Источник: http://sporttuning.ru

Зачем надо следить за амортизаторами

Waden — Sun, 20 Jul 2008 06:52:51 GMT

Многие автомобилисты считают, что амортизаторы нужны лишь для плавности хода. Как их состояние влияет на ходовые качества, разбирался Сергей Мишин.

Подтекающий амортизатор, как правило, не вызывает особого беспокойства – машина-то едет, а то, что чуть хуже держит дорогу – не беда: компенсируем мастерством! Многие обращают внимание на состояние подвески лишь при появлении в ней стуков. А между тем при подтекании жидкости амортизатор «умирает» медленно – эффективность гашения колебаний снижается плавно и водитель успевает привыкнуть к меняющемуся характеру поведения машины.

Опасно ли это и как поведет себя автомобиль с неисправной подвеской в быстрых поворотах? Насколько надежно он будет останавливаться? Чтобы разобраться в этом, мы решили опробовать поведение «Лады-110» с различным состоянием подвески в экстремальных режимах. Приготовили пустые задние и передние амортизаторы и составили несколько схем их установки: все исправные; все пустые; пустые стойки только сзади; только спереди; на правом борту. Оценим плавность хода, управляемость и устойчивость автомобиля. Определим максимальную скорость на 12-метровой «переставке» и величину тормозного пути с 80 км/ч. Каждую «комплектацию» сравниваем с исходным состоянием.

БЕЗ КОЛЕБАНИЙ
Без оценки базового состояния не обойтись, хотя поведение «Лады-110» нам хорошо знакомо. Здесь производим своеобразные настройки наших оценок, ставя 8 баллов («норма») в каждой номинации.

Скорость на «переставке» и величина тормозного пути составили 67,0 км/ч и 28,3 метра соответственно. На «переставке» «десятка» первый рывок руля принимает неохотно, поворачиваемость автомобиля слегка недостаточная.

ПОЛНАЯ СВОБОДА
Ставим пустые стойки «по кругу», начисто лишая подвеску «Лады» демпфирующих элементов. При разгоне автомобиля передок машины сильно задирается. На неровной дороге «Лада» плавает свободным стилем. Причем, чем больше неровности, тем шире галсы. Кажется, будто появился люфт в рулевом управлении – очень низкая информативность, невозможно понять, когда колеса идут прямо. Не машина, а шевелящийся студень. Однако поведение автомобиля хоть и размазанное, но в целом довольно понятное и предсказуемое – ставим 6 баллов.

Максимальная скорость на «переставке» – 63,6 км/ч, что меньше базового состояния на три с лишним километра в час. При торможении машина сильно клюет носом, а после остановки еще долго покачивается. Поведение при торможении нестабильно и непредсказуемо. Тормозной путь составил 30,4 метра, это на 2,1 метра (полкорпуса автомобиля) больше «нормы».

ЗАДНИЕ МЫСЛИ
Самое распространенное состояние подвески – вытекшие стойки лишь на одной оси. Начинаем имитацию с задней. Машина немного гуляет из стороны в сторону на неровностях дороги. Прослушивается неприятный шум «работы» задних стоек, на больших неровностях слышны стуки. При маневрах реакция автомобиля на поворот руля замедленна, а углы поворота баранки больше, чем в базовом варианте. В крутых поворотах кажется, будто задняя подвеска отделяется от кузова. На «переставке» поведение машины при первом маневре похоже на базовое состояние, но при стабилизации во втором коридоре появляется неожиданный резкий занос. Скорость – всего лишь 62,9 км/ч, разница с исправным состоянием уже более 4 км/ч! При торможении проблем не отмечено, величина тормозного пути на полметра больше – 28,8.

ПУСТАЯ ГОЛОВА
На заднюю ось возвращаем работоспособные амортизаторы, а на переднюю ставим пустые. При разгоне нос машины задирается, но не так сильно, как на всех «пустых» стойках. Зато на неровностях появляются очень резкие, неприятные вертикальные колебания передка. На отбое часто слышны стуки.

При маневрах углы поворота баранки те же, что на полностью «пустой» подвеске. Однако в предельных режимах поведение автомобиля становится опасным. На первый привычный рывок руля автомобиль реагирует с большим опозданием, вынуждая водителя доворачивать руль, а во втором коридоре – неожиданный сильный занос. Трудоемкость выполнения экстремального маневра самая высокая – очень большие углы поворота руля и самое высокое усилие. От водителя здесь требуется недюжинное мастерство. Оценка по управляемости самая низкая – 4 балла, такие же слабые оценки по устойчивости и плавности хода.

Даже профессиональный испытатель смог выполнить «переставку» при скорости всего 62,1 км/ч – почти на
5 км/ч ниже исходного состояния! При торможении машина рыскает, замедление нестабильно – средняя величина тормозного пути – 30,5 м. И здесь максимальное ухудшение, «довесок» – 2,2 метра.

С ПРАВЫМ УКЛОНОМ
Неработающие амортизаторы устанавливаем на правую сторону. Теперь на неровностях машина «клюет» на одну сторону, заставляя водителя подруливать. Однако при выполнении «переставки» поведение «Лады» вполне предсказуемо. Одна рабочая сторона позволяет понимать, что хочет и что может автомобиль, хотя в сторону «больного» борта он кренится больше. При стабилизации автомобиля во втором коридоре чувствуется легкий занос. Поведение автомобиля наши эксперты оценили в 7 баллов.

Предельная скорость 65,8 км/ч – самая высокая из неисправных сочетаний.

При торможении «Лада» приседает на правый борт и норовит уйти влево – водитель вынужден корректировать курс доворотом рулевого колеса. Для остановки потребовалось 29,8 м, увеличение составило полтора метра.

НАШИ РЕКОМЕНДАЦИИ
Автомобиль с неисправными амортизаторами опасен. Худшее сочетание как для управляемости, так и для торможения – неработающие передние стойки при исправных задних. Это вносит полную разбалансировку в подвеску автомобиля.

Пустые стойки «по кругу» тоже не подарок. Неработающих задних следует бояться при экстремальных маневрах, а пустого «борта» – при аварийном торможении.

Все упражнения мы делали на идеально ровной дороге! На «стиральной доске» потери были бы гораздо больше – и на «переставке», и на торможении. Так что амортизаторы не только «элемент комфорта». Их состояние влияет в первую очередь на безопасность: следите за ним!
// Автомобильный журнал "За рулем"

Доpаботка подвески. Упpавляемость пpевыше всего!

prostreet — Sun, 20 Jul 2008 06:34:44 GMT

Доpаботка подвески. Упpавляемость пpевыше всего! Покупая автомобиль, каждый непpеменно обpащает внимание на то, как едет машина, если в пеpвое вpемя после покупки может удовлетвоpять пpактически всe, то после нескольких месяцев интенсивной езды начинается упоpная умственная pабота по доводке автомобиля к сpвеpшенству. Напpимеp, для меня очень важно, как машина pеагиpует на движение pуля, как входит в повоpоты, как быстpо набиpает скоpость, и пpосто нpавится, когда автомобиль достаточно низко посажен. К большой досаде, наши плохие доpоги бесспоpно вносят свои кoppективы в тюнинг пoдвески автомобиля, вынужденно пpиходится выбиpать оптимальный ваpиант: максимальная жeсткость пpи минимальном занижении, пpи этом совеpшенно очевидно, что чем ниже мы опустим автомобиль, тем больше понизится его центp тяжести, то есть мы получим больший выигpыш в маневpенности.
Существует несколько pазновидностей подвески:
Гоночная подвеска - это подвеска с pегулиpовками отбоя, с разными скоростями, высокой и низкой скоpости сжатия и высоты, также существует возможность подбоpа жeсткости пpужин.
Неpегулиpуемая подвеска - пpедставляет из себя комплект подвески, состоящий из пpужин пpогpессивной жeсткости и амоpтизатоpов, обладающих более лучшими хаpактеpистиками, а уpовень занижения составляет десять пятнадцать миллиметров, пеpедок обычно становится ниже на от пяти до десяти миллиметров.
Регулиpуемая подвеска позволяет упpавлять хаpактеpистиками отбоя и сжатия на обеих осях автомобиля и легко менять его доpожный пpосвет, гpамотно выстpоенная подвеска в сочетании с низкопpофильными «катками» большого pадиуса позволит добиться прекрасной упpавляемости и подаpит незабываемые ощущения от вождения.

Все о трансмиссии в тюнинге

Waden — Sat, 12 Apr 2008 20:30:29 GMT

Казалось бы, все просто: хочешь динамики — „заряжай“ мотор, увеличивай развиваемую им максимальную мощность.Здесь любой мало-мальски подкованный тюнингер выложит вам целый ворох рецептов. Можно „распилить“ цилиндры и увеличить ход поршня — вырастет рабочий объем. Можно улучшить наполнение, облагораживая форму впускных и выпускных каналов и подбирая оптимальные фазы газораспределения. В конце концов, можно оборудовать двигатель наддувом или пресловутым нитросом…

Но здесь есть один момент, который,возможно, многих разочарует. Дело в том, что максимальная мощность (та самая цифра, которую производители с гордостью указывают в технических данных автомобиля) на его динамические характеристики влияет в самую последнюю очередь! Почему? Потому, что двигатель отдает свой „максимум“ при строго определенном сочетании внешних условий. Во-первых, он должен работать на совершенно определенных оборотах. Поэтому, говоря о мощности, обязательно указывают частоту вращения, при которой мотор ее отдает: если в паспорте написано, что двигатель развивает, к примеру, 333 л.с. при 6000 об/мин, то при 5800 или 6200 об/мин будет уже меньше.

Второе важное условие, которое не всегда выполняется при обычной езде, —полная нагрузка, то есть до конца открытая дроссельная заслонка. Разгоняться с полностью открытым дросселем — не проблема. А вот достичь сочетания обоих условий (а значит, получить от мотора максимум мощности)можно лишь в течение одного почти неуловимого мгновения, когда стрелка тахометра окажется напротив заветной цифры.

„Конечно, мощность при разгоне —не главное,— подумают некоторые. — Здесь куда важнее максимальный крутящий момент“. Отнюдь. Наибольший момент, как и пиковая мощность, достигается только при строго определенных оборотах, и при разгоне этот режим оказывается столь же кратковременным. Так вот, для того чтобы автомобиль был резвым, необходимы не просто высокая мощность и момент. Желательно еще, чтобы отдача мотора оставалась высокой во всем диапазоне оборотов. А главная проблема в том, что у двигателей внутреннего сгорания, особенно высокофорсированных, достичь этого невероятно трудно. И получается, что по-настоящему динамичным часто оказывается автомобиль, который имеет пусть и не самым мощный, зато работающий большую часть времени в наивыгоднейших режимах двигатель.

Что это за режимы такие? Забегая вперед, вспомним так назваемую внешнюю скоростную характеристику двигателя — ту самую, которую снимают на стенде при полностью открытом дросселе. В принципе, она довольно точно отражает работу мотора при интенсивном разгоне с „педалью в полу“. Cначала по мере роста оборотов крутящий момент и мощность плавно растут. Дальше при определенной частоте вращения (для „среднего“ двигателя это 3500-4500 об/мин) момент достигает своего максимума и начинает плавно падать. Но мощность (она пропорциональна произведению текущего крутящего момента на частоту вращения) продолжает увеличиваться —обороты-то растут! В конечном итоге их рост перестает компенсировать падение крутящего момента, и мощность также начинает уменьшаться — дальше „крутить“ двигатель еще можно (ограничитель сработает чуть позже), но бесполезно.

Практическая польза от знания характера конкретного мотора вот в чем.Оказывается, что если водителю удается постоянно удерживать стрелку тахометра в промежутке от оборотов максимального момента до оборотов максимальной мощности, то разгон получится наиболее интенсивным.А почему, упомянув о внешней скоростной характеристике, я оговорился, что мы немного опережаем события — разве она не имеет отношения к динамике? Имеет, и еще какое. Но о двигателях и методах повышения их мощности — чуть позже. А сегодня мы вспомним об агрегатах, которые позволяют этой мощностью правильно распорядиться. То есть о трансмиссии.

РЯДовая АРИФМЕТИКА

Итак, для наилучшей разгонной динамики трансмиссия должна позволять мотору как можно дольше работать в „правой“ зоне шкалы тахометра. В принципе, добиться этого несложно: нужно лишь, чтобы передаточные числа каждой из передач были близки друг к другу. Тогда при переключении „вверх“ обороты упадут не намного, мотор вновь окажется „в моменте“ и сможет резво ускорять автомобиль. „Близкие“ ступени коробки помогут и при переключении „вниз“: даже на относительно высокой скорости в случае необходимости можно смело включить пониженную передачу и сделать разгон более интенсивным, не рискуя при этом выскочить в красную зону на тахометре.

Конечно, конструкторы серийных автомобилей знают об этом не хуже нас с вами. Но ряды передаточных чисел стандартных коробок нередко имеют огромные „дыры“ между соседними ступенями. Например, самый характерный дефект коробки передач вазовских „девяток“ и „десяток“ — износ синхронизатора второй передачи. А возникает он в том числе из-за того, что там велика разница между передаточными числами первой и второй ступеней, и синхронизатору приходится уравнивать резко отличающиеся угловые скорости первичного и вторичного валов. Достается и водителю: чтобы обеспечить автомобиль сколько-нибудь приемлемым запасом тяги после переключения на вторую передачу, нужно еще на первой, выслушивая рев мотора, хорошенько его „выкрутить“.

Понятно, вазовские инженеры подобрали такой ряд не со зла и не от хорошей жизни. Ведь „гражданский“ автомобиль должен иметь не только приемлемую динамику, но и удовлетворять многим другим требованиям. Во-первых, он обязан уверенно развивать максимальную скорость, доступную для мотора данной мощности. Для этого передача, на которой он ее достигает, должна быть достаточно „длинной“, с малым передаточным отношением. Во-вторых, автомобиль должен уверенно трогаться с места на крутом подъеме с полной нагрузкой, а для этого требуются „короткие“ низшие передачи.

Очень серьезно осложняют жизнь конструкторам требования к экономичности и экологичности машин. Еще в семидесятых, во время нефтяного кризиса, в моду вошли повышающие „верхние“ ступени в коробках. Замысел был таким: максимальная скорость должна достигаться, к примеру, на четвертой передаче, а пятая получится как бы „сверхвысшей“ — для неспешного, экономичного движения без резких ускорений. Отголоски этого решения, совершенно неприемлемого для современных автомобилей с маленькими и „негибкими“ моторами, мы ощущаем на себе до сих пор. Например, пятая передача на тех же вазовских машинах оказывается абсолютно бесполезной: на ней автомобиль полностью лишается запаса тяги, необходимого для обгонов и перестроений. Экономия получилась призрачной, а вот динамика пострадала сильно.

Ведь на маломощных вазиках ряд передаточных чисел и без того „растянут“ без меры (для уверенного трогания с нагрузкой здесь требуется „короткая“ первая), так еще и жизненно необходимая для сближения ступеней „лишняя“ передача оказалась незадействованной.

Как с этим бороться? Выход один: сохранив корпус коробки (его переделка — слишком дорогое удовольствие), заново изготовить оригинальные валы и шестерни. Работа эта чрезвычайно трудоемкая, а потому недешевая. Где-нибудь в Америке на человека, желающего изменить передаточные числа стандартной трансмиссии своего “Мерседеса”, посмотрели бы как на помешанного. А для владельцев отечественных машин есть одно весьма приятное обстоятельство: в нашей стране опыт подобного рода переделок накоплен, и немалый. Здесь, как обычно, в авангарде выступили автоспортсмены: для ралли, для кросса и „кольца“ было разработано огромное количество самых разных рядов и главных пар — в первую очередь, для переднеприводных тольяттинских машин.

Чуть позже искусство создания уникальных агрегатов пошло в народ —на рынке появились многочисленные варианты тюнинговых трансмиссий для „восьмерок“, „девяток“ и „десяток“,разработанных с использованием спортивного опыта. Разных рядов нынче предлагается множество: „пятый“, „шестой“, „седьмой“, „восьмой“, „одиннадцатый“, „восемнадцатый“… Отличаются они, естественно,передаточными числами, а значит, и характером, который они сообщают автомобилю. Например, „восьмой“ и „двенадцатый“ ряд близки серийному и вкупе с серийными же или слегка форсированными моторами неплохо подходят для относительно неспешной езды. Совсем другое дело — „шестой“ и „седьмой“. Оба имеют шесть ступеней,прекрасно согласуются с самыми „заряженными“ двигателями и позволяют не просто динамично ездить, но и выступать в соревнованиях.

Несмотря на различия, все тюнинговые ряды строятся, в общем, по одному принципу. Низшие передачи здесь существенно „длиннее“, то есть более скоростные чем у серийных коробок. А высшие — наоборот, „короче“ и ближе друг к другу. Такой подбор передаточных чисел немного усложняет процесс трогания с места, зато потом поведение автомобиля меняется просто сказочным образом: уже на первой-второй, „выкрутив“ мотор до отсечки, можно разогнаться до скорости, где будут вполне уместны четвертая, пятая и даже шестая передачи! Ничуть не менее интересной становится и быстрая езда. Например,даже если пятая передача уже „в тонусе“,и обороты достаточно высоки, можно без проблем перейти даже не на четвертую, а сразу на третью ступень и сделать разгон еще более интенсивным.

Устанавливая в коробку новую „начинку“, следует лишь помнить, что не каждый ряд сможет нормально „уживаться“ с серийной главной передачей. Впрочем, здесь вариантов разработано тоже немало: в стандартный картер можно установить тюнинговые „пары“ с передаточным числом 4,33; 4,5; 4,7; 5,0, и даже 5,125. А еще можно установить так называемую короткую „кулису“, которая изменяет передаточное отношение привода переключения. Стоит это недорого, зато оперировать коробкой будет куда проще.

А есть ли варианты еще более экстремальные, нежели простая замена ряда? Оказывается, на российском рынке,как в Греции, есть все. За отдельную и весьма немалую (порядка 3000 долларов) плату желающим соберут самую настоящую гоночную кулачковую „шестиступку“. Такая коробка позволяет гонщикам переключаться без выжима сцепления и существенно сокращает время разгона. Но чтобы ездить на „кулачке“, одних только денег мало,нужно еще и уметь ей пользоваться. Да и шумит такая трансмиссия сильно —примерно как серийная без масла. Впрочем, бывают кулачковые коробки, которые не требуют специальных „гоночных“ навыков (правда, на отечественные машины их, к сожалению, не ставят).

Подобная система под фирменным названием SGSM разработана московской фирмой „Спортмобиль“ специально для автомобилей Mitsubishi Lanсer Evolution.Создана она на основе хьюландовской секвентальной коробки, которую часто ставят на полноприводные раллийные автомобили. А соль московской конструкции — в хитро организованном управлении двигателем: микропроцессорный „мозг“ фирмы Motec во время переключения передач независимо от водителя регулирует обороты двигателя. Причем делает это таким образом, что включение кулачковых муфт в коробке, несмотря на „замкнутое“ сцепление, происходит безо всяких толчков и ударов. Кстати, до сих пор мы ничего не говорили о сцеплении. Неужели с ним нет никаких проблем при тюнинге трансмиссий? Если речь идет об отечественных автомобилях, „заряженных“ без применения наддува, то можно сказать, что нет — 150-170 Нм крутящего момента, развиваемые лучшими тюнинговыми моторами на вазовских машинах, без проблем переваривает и стандартный механизм.

Можно разве что порекомендовать использование качественной „корзины“ и ведомого диска какой-нибудь надежной фирмы — например, Valeo. А вот с чем проблемы действительно бывают, так это с дифференциалами…

ПРОБУКСОВКЕ – НЕТ

Казалось бы, какие с ними могут быть проблемы? Ведь большинство обычных автомобилей прекрасно ездят с обыкновенными коническими „диферами“. Но прелесть тюнинга как процесса в том и заключается, что его плоды — автомобили совсем не обычные. И когда появились „восьмерки“ с более чем 120-сильными двигателями, стало очевидно, что реализовать такую мощь через два ведущих колеса — далеко не простое дело.

Конечно, самый оптимальный выход из этой ситуации — полный привод. Но его использование повлекло бы полную переделку всего автомобиля. Выход нашли в применении пусть и не столь радикального, зато давно апробированного решения —самоблокирующегося межколесного дифференциала. В отличие от традиционного конического, он продолжает вращать оба колеса даже в случае, когда одно из них находится на скользком покрытии и буксует.

Естественно, что и это решение пришло из спорта, — там и моторы помощнее „гражданских“, и условия сцепления шин с покрытием часто похуже, чем на асфальтовых дорогах общего пользования. Вариантов исполнения блокировки немало, но наибольшее распространение получил червячный механизм типа Quife. Принцип его работы напоминает таковой у обычного дифференциала, но сателлиты здесь не конической, а цилиндрической формы, причем имеют спиральные зубья. Когда колеса вращаются с сильно различающейся частотой, возникающие на зубьях сателлитов силы прижимают их торцы к корпусу дифференциала и мешают им проворачиваться — это уменьшает пробуксовку колес.

Что это дает? Прежде всего, резкое повышение тяговых свойств автомобиля.Ведь с блокировкой в трансмиссии на скользкой дороге (а с мощным мотором даже сухой асфальт иногда кажется очень скользким) „гребет“ не одно колесо, как в случае со свободным дифференциалом, а сразу оба. Но этот эффект лежит, так сказать, на поверхности. А у блокировки есть и еще одно свойство, не столь очевидное. Оказывается, она сильно влияет на управляемость автомобиля.

Представьте, что будет, если в быстром повороте на мощном переднеприводном автомобиле резко открыть дроссельную заслонку. Правильно, забуксуют ведущие колеса. Нюанс в том, что обычный конический дифференциал, сорвав внутреннее, разгруженное колесо, защищает от срыва внешнее, которое и „заправляет“ машину в поворот.

С блокировкой ситуация другая —срыв наступает пусть и позже, чем со свободным дифференциалом, но происходит гораздо резче и сразу на обоих колесах. Естественно,автомобиль при этом норовит поехать прямо — управляющие силы на сорванных колесах стремятся к нулю.Такой режим движения называется сносом передней оси. А если начнется занос задней? Вот здесь помощь блокировки будет очень кстати: когда водитель грамотно „ловит“ машину, поворачивая руль в сторону заноса и увеличивая подачу топлива, автомобиль с таким дифференциалом „отгребается“ куда охотнее.

В заключение хотелось бы вспомнить вот о чем. Все описанные доработки —вовсе не самоцель и не способ выделиться из толпы, но точный и тонкий инструмент, который позволяет реализовать определенную манеру езды активному и опытному водителю. У вас с этим все в порядке? Вы знаете, чего хотите от автомобиля? Тогда до следующей встречи, когда мы поговорим о методах доработки двигателей.

Какой резонатор можно назвать пламегасителем?

NightHunter — Fri, 30 Nov 2007 13:52:09 GMT

Требования к пламегасителю, перечисленные выше, влекут за собой необходимость в некоторых конструктивных особенностях его устройства. Рассмотрим и их. По упрощённой схеме глушители шума делятся на активные, где используется принцип поглощения звуковых волн, и пассивные, где звук гасится за счёт отражения звуковых волн. Употребляемый в первом случае наполнитель (базальтовое или синтетическое волокно) не выдерживает большой температуры выхлопных газов в передней части глушителя и выгорает за несколько месяцев, если он защищён нержавеющей сеткой, и за несколько дней если не защищён ничем. Поэтому метод отражения всё таки более приемлем для детали, подвергающейся большому температурному воздействию.

Корпус пламегасителя должен быть обязательно двухслойным, дабы колебания внутреннего слоя гасились наружным, в противном случае сам корпус при резком ударе в него звуковой волны будет дребезжать как консервная банка. Ну и материал, из которого изготовлен наружный слой должен быть достаточно стойким к коррозии - резкие перепады температуры, в сочетании с соляными ваннами, убивают за пару зим даже аллюминизированную сталь, поэтому желательно, чтобы корпус был из нержавеющей жаропрочной стали.

Требования к материалу, из которого изготовляются внутренние части пламегасителя уже не такие строгие, так как в начале выхлопной системы, коррозия внутри практически не развивается, в отличие от задних частей, в которых скапливается конденсат и влага, попадающая через выходной патрубок глушителя.

Так же не стоит забывать и об объёме самого пламегасителя от которого зависит как будут работать следующие за ним детали ( резонатор и глушитель).

При недостаточном его объёме обычно в резонаторе или в глушителе при резком нажатии на педаль газа возникает неприятный дребезг. а на выходе из глушителя общий уровень звука становится несколько выше. В случае когда глушитель и резонатор прямоточного типа, дребезг обычно не так значителен.

Теперь, когда в общих чертах обозначены основные критерии, по которым характеризуется пламегаситель, мы спустимся на землю, а точнее на автосервисы и магазины автозапчастей города Москвы. В отличие от Европы, Америки или Японии, нормы по содержанию в выхлопных газах СО, СН и азотистых соединений в России намного мягче, автомобили и запчасти дороже, а средний доход у автовладельцев ниже. Поэтому желающих менять "умерший" нейтрализатор на новый очень мало - больно уж дорогая штука. И пламегаситель при таких обстоятельствах становится более приемлемым вариантом.

Какие только детали у нас не обзывают пламегасителями! Их устанавливают тысячами на любимые автомобили ни о чём не подозревающих клиентов вместо катализаторов.

Самые распространённые из них: "универсальные пламегасители" - "Платиник"; "Асмет" "Ферроз" (всё Польша); "Ассо" (Италия) "Симонс" (Финляндия), резонаторы от VW Гольф,Пассат пр-во "Бозал"; "Валкер" (Бельгия; Швеция; Турция; Польша); "Юниверсал" (Эстония); "Мармиттезара" ( Италия). Всё это в принципе однотипные детали, которые являются простейшими резонаторами и не отвечают всем вышеобозначенным требованиям. Они не могут в полной мере достаточно качественно выполнять предназначенную им функцию, пусть даже в некоторых случаях клиенты и остаются более-менее довольными результатом их установки.

Как устроены эти детали? Все они прямоточного типа и имеют однослойный корпус из аллюминизированной стали, у одних лучшего (например Валкер) у других худшего ( Ассо, Юниверсал) качества. Внутренняя перфорированная труба из аллюминизированной или чёрной стали и набивка из базальтового или синтетического волокна, а то и из обычной минеральной ваты. Однослойный, а значит потенциально дребезжащий, корпус, и быстро выгорающая набивка - главный недостаток таких деталей. Ещё проще устроены так называемые "турбинки". Выштампованные отверстия вместо сквозных круглых на внутренней трубе - это более дешёвый способ производства перфорации, но голь на выдумки хитра и об.яснение такому устройству было дано просто умопомрачительное: якобы такого типа отверстия, расположенные по спирали, прибавляют мощности мотору. Комментарии здесь излишни.

Помимо универсальных деталей, различающихся внешними размерами и диаметром внутренней трубы, существуют также пламегасители штатные, то есть предназначенные для конкретной модели автомобиля. Наиболее распространеные из них Валкер, Бозал, Эрнст, Teш. Они более лучшего качества, чем уже перечисленные раньше универсальные, так как имеют часто двухслойный корпус, а иногда и правильное внутреннее устройство, почти такое же, как у оригинальных деталей.

У оригинальных же деталей, предназначенных для машин без катализатора, всегда двухслойный корпус, чаще всего они из нержавеющей стали, а глушение шума осуществляется комбинированием методов отражения и поглощения, при этом основную функцию выполняет дополнительная камера с установленным в неё диффузором (европейские автомобили): шайбой или перфорированным конусом (японские автомобили). Обработка потока в доп. камере осуществляется по принципу отражения, а набивка из нержавеющей сетки и базальтового волокна выполняет в данном случае второстепенную роль, и обычно после её выгорания звук меняется не сильно. Конечно же, оригинальные детали это самый оптимальный вариант для Вашего авто, если не принимать во внимание их немалую стоимость и частое отсутствие вообще в природе оригинальных пламегасителей на автомобили, которые выпускались только с катализаторами.

До этого момента мы рассматривали пламегаситель, как деталь, которую можно установить "приварив" или "прикрутив" на выхлопной тракт, но в Москве некоторые фирмы предлагают так же "установить пламегаситель в корпус катализатора". А это что такое? Очередное изобретение русских Кулибиных? Но на самом деле ничего необычного и требующего патентования здесь нет.

Просто деталь, о которой мы здесь ведём речь, в данном случае изготавливается вручную. И этот метод наверно тоже имеет право на жизнь, тем более, что у него есть свои преимущества: деталь получается с максимально возможно большим объёмом и с нержавеющим, пусть и бу, корпусом. Главное чтобы непосредственный исполнитель этой операции понимал, что именно он делает и был действительно способен выполнять эту достаточно ответственную и сложную работу, ведь Hand made всё - таки.

Материал взят с сайта http://paradox.do.am

Лонжерон

Kardan — Thu, 01 Nov 2007 18:54:36 GMT

Форум: Двигатель, ходовая, кузов
Описание темы: Что это такое и счем его едят?
Автор темы: Kardan
Автор последнего сообщения: CRACK
Количество ответов: 7

Шесть ступеней

NightHunter — Sun, 07 Oct 2007 12:02:44 GMT

Пожалуй, впервые я ожидал встречи с автомобилем с таким нетерпением. Поворот ключа – и наша «восьмерка», проснувшись от зимней спячки и стряхивая с себя остатки снега, неторопливо поехала. И не куда-нибудь, а прямиком на замену трансмиссии.

Нет-нет, не волнуйтесь – штатные агрегаты в полном порядке. Да и в целом автомобиль заслуживает доброго слова. Разве что однажды, еще осенью у меня лопнул трос сцепления. Как водится, прямо в пробке, в центре Москвы. Впрочем, купленная в ближайшем магазине запчасть (и ключ «на 17») позволили продолжить уверенное движение. А полную замену трансмиссии мы затеяли в рамках проекта «Наш тюнинг», то есть согласно вашим пожеланиям.

Для начала – о результатах голосования. Мы уже успели привыкнуть, что наши читатели отдают предпочтение самым сложным и экстремальным вариантам доработок. Так получилось и на этот раз: в лидеры ваших предпочтений вышел «спортивный» шестиступенчатый ряд передач вкупе с «укороченной» главной парой и самоблокирующимся дифференциалом. Мы намеренно не раскрывали карты раньше времени – все нюансы стали ясны лишь после долгих подсчетов, прикидок и появления первых результатов голосования по поводу нашего будущего двигателя. Когда чаша весов и здесь склонилась в пользу наиболее форсированной из всех предложенных версий, то сомнений уже не осталось: конечно же, наша коробка будет иметь так называемый «шестой» ряд.

Что это за трансмиссия? Если не считать кулачковых коробок, предназначенных сугубо для гоночных автомобилей, то ее можно назвать наиболее спортивной из всех встречающихся на вазовских автомобилях. Первая передача будет существенно «длиннее» штатной (передаточное отношение 2,92 против 3,64). Вторая и третья – тоже «длиннее», но в меньшей степени. Четвертая и пятая – наоборот, «короче». А шестая – это стандартная пятая. Таким образом, все ступени будут ближе друг к другу, но главное – исчезнет огромная «дыра» между первыми двумя передачами, которая является главной помехой при городской езде.

Еще одним фактором, ограничивающим скорость движения по московским дорогам, оказались, как это ни странно, характеристики суперспортивной подвески. Пока под колесами ровный асфальт – все великолепно – автомобиль отлично держится на дуге, с охотой реагирует на поворот рулевого колеса. Но на более или менее крупные колдобины тут же вызывают жесткие удары по кузову. Бог с ним, комфортом. Жалко великолепные амортизаторы – вдруг поршень достанет до донного клапана. Ведь хода сжатия в запасе совсем немного. Видимо, стоило предпочесть пружины H&R Comfort, уменьшающие клиренс не на 40, а на 20 мм. Говорят, их характеристики в точности соответствуют пружинам Eibach, под которые фирма Koni и разрабатывала нашу модель амортизаторов. А еще низкая подвеска чуть было не послужила причиной серьезной аварии. Но обо всем по порядку.

Работы по подготовке нашей новой трансмиссии мы решили доверить специалистам фирмы «Авто'99» — там обещали высокое качество работ и (что важно) короткие сроки. Итак, автомобиль заезжает в бокс и уже через пару часов висит на подъемнике со снятой трансмиссией. Что дальше? Сборка и установка нового агрегата? Нет – сначала тщательная диагностика. Все три опоры двигателя – в утиль (переднюю обещали заменить на более жесткую тюнинговую). «Подходит» и рулевая рейка, но пока ее замену решили отложить.

Обидно. Особенно с учетом того, что на «восьмерке» я езжу совсем немного. Тут в боксе воцаряется гробовое молчание. Мастера, как по команде, смотрят то на меня, то в район правого переднего лонжерона. Что случилось? Говорю же, этот автомобиль я эксплуатирую очень аккуратно и понемногу.

Это хорошо. Это очень даже замечательно. Иначе бы ты сюда не доехал. А может быть, и не дошел, — изумленные мастера показывают треснувшую тормозную трубку с явными потеками жидкости и следы трения на валу привода колеса. Выходит, что благодаря коротким стойкам трубка и привод то и дело соприкасались друг с другом, и единственное более или менее энергичное торможение могло поставить точку в нашей с «восьмеркой» биографии. Но вернемся к коробке. Специалисты тщательно осмотрели разобранный агрегат, констатировали его хорошее, вполне работоспособное состояние и… отправили на помойку большую часть деталей. Муфты включения, вилки, штоки, подшипники – все будет новое. Это правильно – обидно будет вскрывать уникальный агрегат ради замены копеечного кольца синхронизатора. Естественно, что коробка получит и новые шестерни, дифференциал, блок пятой шестой передач и корпус, где он размещается.

В итоге работы с нашим автомобилем (с учетом замены злосчастной стальной трубки, которую на сей раз проложили как следует) продолжались ни много, ни мало трое суток. Напоследок мастера хорошенько обкатали коробку на подъемнике, предупредили о временных затруднениях с переключением передач и отпустили меня с миром. Чуть не забыл: все перечисленные комплектующие и работы (включая ремонт тормозов и четыре литра дорогущей «трансмиссионки» Castrol T-AF X) «тянут» на $1564. Что и говорить, недешевое это дело – сборка уникальной трансмиссии. Ребята утверждают, что специально для работ с моим автомобилем одного только специнструмента было закуплено аж на 8 тысяч рублей!

Теперь – о субъективных впечатлениях. Сразу после запуска стало ясно, что автомобиль станет чуть шумнее. Это понятно – его опоры стали более жесткими. Удивительно, но, несмотря на «длинную» первую передачу, трогаться с места стало гораздо проще и приятнее. Во-первых, этому отчасти помогает более «короткая» главная пара (с передаточным числом 4,1 вместо 3,9). А во-вторых, сам процесс трогания происходит теперь совсем по-другому. Обороты двигателя легко контролировать на слух. Их падение ниже критического уровня отзывается лишь легким «предупредительным» зудом на руле, а не «тряской промерзшей собаки», как раньше.

Резко улучшилась четкость избирательных движений рычагом. Хочется лишний раз взглянуть на панель приборов: неужели это моя «восьмерка»?! На ум невольно приходят другие аналогии: Volkswagen Passat а то и Ford Focus!

Но это, конечно, не самое главное. Впервые перебрав все передачи от первой до шестой, я понял, за что владельцы «бюджетных» ВАЗов платят такие деньги. Какие здесь роскошные передаточные числа! При переключении «вверх» стрелка тахометра совершает неощутимое движение на половину деления шкалы, и стандартный моторчик, будто прибавивший как минимум пару десятков сил, разгоняет автомобиль с удвоенной энергией. Мне хотелось еще и еще раз услышать его заводной голос, не искаженный грохотом болтающегося на опорах агрегата.

Одним словом, домой мы с «восьмеркой» вернулись далеко заполночь. Пожалуй, впервые в жизни мне так хотелось ездить на «вазике». А утром меня разбудил звонок: «Владимир, это Николай из фирмы «Авто'99». Мы волнуемся. Как поживает автомобиль? Как доехали?».
Взято из журнала. Жаль ток не помню из какого =(

Теория турбонаддува. Турбина и её родственники.

NightHunter — Sat, 06 Oct 2007 15:47:08 GMT

Для этих целей было придумано довольно много решений, но распространение получили не многие.

Еще одна проблема использования тубин - это их небольшой срок жизни, хотя в последнее время удалось значительно увеличить это время. Как уже упоминалось, частота вращения ротора турбины должна быть очень велика. До 150-200 тысяч об/мин. До последнего времени срок службы всего агрегата ограничивала именно долговечность подшипников. По сути, это были вкладыши, подобные вкладышам коленчатого вала, которые смазывались маслом под давлением. Износ таких подшипников скольжения был, конечно, велик, однако шариковые не выдерживали огромной частоты вращения и высоких температур. Выход нашли только недавно, когда удалось разработать подшипники с керамическими шариками. Сперва это сделали японские фирмы, а затем и шведский СКФ - и машины с такими подшипниками появились на дорогах. Однако достойно удивления не применение керамики - подшипники заполнены постоянным запасом пластичной смазки, то есть канал от штатной масляной системы двигателя уже не нужен! На очереди - металлокерамический ротор турбины, который примерно на 20% легче изготовленного из жаростойких сплавов, да к тому же обладает меньшим моментом инерции.

По своему влиянию на характеристику крутящего момента двигателя турбокомпрессор вроде бы схож с механическим центробежным. Но "опосредствованная" система привода позволяет подстраивать характеристики турбокомпрессора в более широком диапазоне, выравнивая изначальные дефекты кривой крутящего момента мотора. Турбины низкого и высокого давления на сравнительно "маломерных" двигателях Volvo, Volkswagen или Saab - это ли не примеры.

Что касается "битурбо" и "твинтурбо" вместо одной турбокомпрессорной установки используются две - параллельно (бывает и последовательно, но реже). Каждый ротор поменьше, полегче, менее инерционен, более отзывчив. И управлять диапазонами их работы при последовательном надду-ве можно по-разному, добиваясь нужной итоговой характеристики.

Дело в том что ротор турбокомпрессора нельзя сделать большим! И все потому, что чем больше диаметр турбины, тем выше ее момент инерции. Стало быть, даже если водитель при разгоне порезче нажмет на педаль акселератора, быстрого ускорения все равно не получится: придется подождать, пока турбина наберет соответствующие обороты. Итак, турбину следует сделать как можно меньше по диаметру. Но поступление воздуха зависит от окружной скорости лопаток, которая тем меньше, чем меньше диаметр ротора: Остается увеличивать обороты, хотя и тут есть ограничение, на этот раз со стороны допустимых нагрузок на материалы. Вот и используют несколько турбин с меньшим диаметром в паралель.

Система Интеркуллер.
Вы скорее всего встречали на машинах надпись "интеркулер" на борту. Сжимаемый компрессором воздух неизбежно нагревается. При этом уменьшается его плотность и содержание в нем кислорода, ради которого, собственно, все и затевалось. Посему перед подачей в двигатель сжатый воздух стоит охладить - в дополнительном радиаторе, который и именуется интеркулером. При умеренной форсировке мотора без интеркулера можно обойтись, но если делать все "по-большому", его применение неизбежно.

источик: http://paradox.do.am/forum/8-22-1